又到了總結(jié)月度交付成績的時(shí)候。

從交付量數(shù)據(jù)來看，除了部分正處于產(chǎn)品切換、產(chǎn)能爬坡期的「出彎」階段的品牌外，大部分新能源車企的交付量均處于穩(wěn)中有進(jìn)的「加速」?fàn)顟B(tài)。

比如連續(xù)三個(gè)月破兩萬輛的理想，以及連續(xù)三個(gè)月銷量破四萬輛的埃安，在原來兩超多強(qiáng)的銷量格局里面，增加了一個(gè)新的分層，而以蔚來、小鵬為代表的玩家，則都處在產(chǎn)品切換或者新品發(fā)布前的蓄力期。

再比如以二線新勢力為代表的零跑和哪吒，憑借增程的動(dòng)力優(yōu)勢，接連在下沉市場吃到紅利。

2023 年的殘酷不只是年初的價(jià)格踩踏，而是未來戰(zhàn)場的序章。競爭和市場窗口都異常緊迫，比如最嚴(yán)的國六 b 標(biāo)準(zhǔn)即將到來，燃油車要清庫存，新能源車要開卷智能化、性價(jià)比。

在這種現(xiàn)狀下，激烈的對(duì)決會(huì)不斷上演，能再次突出重圍的，勢必是肌體強(qiáng)健、做足了準(zhǔn)備的公司。

畢竟股神巴菲特也認(rèn)為，今年的汽車行業(yè)非常艱難，特別是當(dāng)下的中國。

01、銷冠比亞迪：左手要銷量，右手要利潤

作為新能源領(lǐng)域的老大哥，比亞迪已經(jīng)突破了新能源汽車圈的掣肘，成為一個(gè)現(xiàn)象級(jí)的汽車品牌。

官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車銷量為23.91 萬輛，同比增長 109.4 %，今年累計(jì)銷量高達(dá) 99.65 萬輛。

其中，純電動(dòng)產(chǎn)銷分別為 126091 輛和 119603 輛，混動(dòng)產(chǎn)銷分別為 119040 輛和 119489 輛，純電產(chǎn)銷均超越混動(dòng)車型。

近兩年比亞迪銷量的大幅增長，離不開其「油電同價(jià)」的策略，各種尺寸的 DM-i 車型在大部分用戶默認(rèn)「電車駕駛體驗(yàn)超越燃油」的基礎(chǔ)上，又在價(jià)格上施行一次「降維打擊」，完全不給同級(jí)別燃油車，無論合資還是自主留任何活路。

這一招在油價(jià)飛漲的當(dāng)下確實(shí)奏效，為了進(jìn)一步搶奪燃油車的市場，比亞迪已經(jīng)換上了「電比油低」的策略迎戰(zhàn)，售價(jià)僅為 9.98 萬元低配版的比亞迪秦 PLUS DM-i 便是其中的例子之一。

「電比油低」的本質(zhì)是犧牲一部分利潤換來銷量基礎(chǔ)的穩(wěn)定，所以利潤增長的重?fù)?dān)更多背負(fù)在出海和高端品牌身上。

數(shù)據(jù)顯示，今年截至 5 月，比亞迪新能源乘用車出口量超過6 萬輛，并在多個(gè)國家拿下銷量冠軍。

出色的市場表現(xiàn)，極大的增強(qiáng)了比亞迪開拓海外市場的信心，買地建廠、購船運(yùn)輸、積極參加國際車展等一系列舉動(dòng)接連不斷。

按照比亞迪的出海節(jié)奏，其汽車產(chǎn)品出海會(huì)避開美韓德日法，主攻本土品牌較少的地區(qū)，如東南亞、歐洲、南美等國，比亞迪預(yù)計(jì)今年出口泰國5 萬臺(tái)，市占率達(dá)到 10 %，再將進(jìn)軍泰國的經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到全球，實(shí)現(xiàn)全年出海量30 萬輛的目標(biāo)。

這也意味著，比亞迪幾乎將國內(nèi)過去一年在的混電+純電打法「卷」到全球范圍內(nèi)。

另一方面，騰勢連續(xù)銷量破萬、累計(jì)訂單破 8 萬、成交均價(jià)破 42 萬、問鼎 MPV 市場的表現(xiàn)，足以讓比亞迪開始具備高端的光環(huán)。

5 月份，騰勢 D9 銷量達(dá)到11005 輛，成為首個(gè) MPV 單月冠軍的自主豪華品牌。

由此可見，騰勢 D9 已經(jīng)在用戶心中建立起了豪華品牌的認(rèn)知與認(rèn)可，但這也不意味著，騰勢品牌后續(xù)推出車型就可以安穩(wěn)地「躺贏」了。

作為騰勢 D9 之后的第二款量產(chǎn)車，N7 對(duì)于該品牌而言有著至關(guān)重要的意義，畢竟相比較商務(wù)和接待色彩更濃厚的 MPV，中型 SUV 才是面向更廣大消費(fèi)人群的車型。

所以，N7 這款車是否能像 D9 一樣繼續(xù)成為爆款車，很大程度上決定了騰勢品牌的未來。

按照騰勢的規(guī)劃，N7 將于 6 月中旬陸續(xù)到店展出，6 月下旬上市，并于 7 月份開啟交付。

銷量、利潤與品牌出海，比亞迪都想緊攥在手，這也是其持續(xù)沖高的關(guān)鍵。

02、穩(wěn)住陣腳，「創(chuàng)二代」的后勁

除了比亞迪之外，傳統(tǒng)車企孵化中的品牌正在展現(xiàn)強(qiáng)勁的追趕勢頭，這其中最成功的非廣汽埃安莫屬。

埃安官方數(shù)據(jù)顯示，5 月廣汽埃安的銷量為45003 輛，同比增長 114 %，環(huán)比增長 10 %，連續(xù) 3 個(gè)月銷量沖破 4 萬大關(guān)，今年累計(jì)銷量達(dá)到 16.63 萬輛。

增長迅速的背后，還有著埃安 C 端和 B 端市場同步發(fā)展的特點(diǎn)，這意味著下一步，埃安需要突破出行市場的桎梏，也就是擺脫「網(wǎng)約車」印象。

目前埃安的銷量中，車型平均售價(jià)達(dá)到了 18 萬元，已經(jīng)超過了大眾、豐田等一線合資品牌，如果把平均售價(jià)考慮在內(nèi)，埃安在國內(nèi)自主品牌陣營中，面對(duì)的對(duì)手就只剩下全面轉(zhuǎn)型后的比亞迪。

實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，埃安品牌需要進(jìn)一步向上突破，而 Hyper 昊鉑就是埃安沖擊高端市場的一個(gè)沖鋒號(hào)。

繼中大型轎車 Hyper GT 之后，昊鉑后續(xù)還將推出對(duì)標(biāo) Model Y 的 SUV 車型與一款大空間 6/7 座車型，之后一年半的時(shí)間里，昊鉑預(yù)計(jì)共有 5 款車型陸續(xù)推出，并且在理想的情況下，將今年下半年實(shí)現(xiàn)「季度盈利」。

同樣給傳統(tǒng)車企打樣的，還有長安深藍(lán)。

從 2022 年 7 月底上市，深藍(lán)以一款車型很快躋身新創(chuàng)新能源品牌的銷量前列，截至今年 5 月份，累計(jì)上險(xiǎn)量達(dá)到了5.3 萬輛，單月最好的成績?cè)^一萬輛。

相比吉利、長城等品牌，長安此前對(duì)于高端價(jià)位和市場的沖擊并不算成功，而深藍(lán) SL03 上市后就站穩(wěn)了 20 萬元市場，這讓長安找到了一條真正適合自己的高端化之路。

不管是銷量爬升、還是新車補(bǔ)充的速度，深藍(lán)遠(yuǎn)比過去的蔚小理要快得多，如今它的第二款、也是首款 SUV——深藍(lán) S7，已經(jīng)開啟了預(yù)售。

按照規(guī)劃，深藍(lán) S7 下半年還會(huì)推出高階智能駕駛版本，與 SL03 形成轎車/SUV 雙布局。

與埃安、深藍(lán)等進(jìn)攻中高端市場不同，極氪、嵐圖、阿維塔等是傳統(tǒng)車企向高端新能源市場進(jìn)攻的利器，這其中極氪的表現(xiàn)最為出眾。

官方數(shù)據(jù)顯示，極氪 5 月交付量為 8678 輛，同比增加約 100 %，累計(jì)交付近 11 萬輛。

從產(chǎn)品矩陣來看，極氪目前 3 款車都聚焦于 20 萬級(jí)以上細(xì)分市場，這也是自主品牌的兵家必爭之地。

這塊豐沃的領(lǐng)地被海外品牌盤亙多年，如今電動(dòng)化、智能化的浪潮給了自主品牌機(jī)會(huì)，無論是蔚來、理想、小鵬這樣的造車新勢力，還是比亞迪、上汽、東風(fēng)、長安這些傳統(tǒng)車企，都渴望在這片市場殺出重圍。

按照計(jì)劃，極氪 X 將在 6 月開啟交付，并且下半年還會(huì)推出一款 800V 轎車。

背靠吉利，極氪在車型研發(fā)、供應(yīng)鏈方面天然享有資源優(yōu)勢，但在智能化、電動(dòng)化的競爭中，極氪的體系能力建設(shè)還任重道遠(yuǎn)。

嵐圖 5 月份銷量為3003 輛，同比增長 231%，環(huán)比下降約 10%，今年累計(jì)交付 12024 臺(tái)。

阿維塔 5 月大定訂單量為 2366 輛，截至今年 4 月，阿維塔 11 累計(jì)交付量 7264 輛。

作為全新品牌的首款車型，阿維塔 11 能在開啟交付 4 個(gè)月有如此的量級(jí)，并將客單價(jià)維持在 35 萬元左右，已經(jīng)算是一個(gè)不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)。

畢竟在 30 萬價(jià)位的區(qū)間，圍繞智能化、高端化的競爭更是愈發(fā)激烈，智己 LS7、新款蔚來 ES6，以及未發(fā)布的騰勢 N7 等車型都瞄準(zhǔn)了這一賽道發(fā)起了猛攻。

華為的光環(huán)讓阿維塔 11 在交付階段就具備了和新勢力正面對(duì)抗，甚至超過新勢力的能力，但是對(duì)于阿維塔這個(gè)品牌和阿維塔 11 這款車型而言，這一切都才剛剛開始。

03、理想向月交付 4 萬輛發(fā)起沖擊，蔚來、小鵬盼新車扭轉(zhuǎn)

看似一切向好的市場趨勢，理想正在與其他新勢力拉開距離。

5 月，理想共交付新車 28277 輛，同比增長 146 %，其中，理想 L7 連續(xù)三個(gè)月保持交付超2 萬輛。

銷量的攀升，也帶來穩(wěn)定的收入，理想 5 月份營收超過了 100 億元。

依靠獨(dú)辟蹊徑的增程車方案、出色的產(chǎn)品能力、與高效的運(yùn)營管理，理想創(chuàng)造了較國內(nèi)同行健壯的財(cái)務(wù)模型——今年一季度營收 187.9 億元，毛利率達(dá) 19.8%，這為其進(jìn)入純電車型打下了基礎(chǔ)。

毫無疑問，隨著理想 L7 及 Air 版本車型的上市和交付，理想已經(jīng)擁有 3 款車型、7 種配置的產(chǎn)品矩陣，在給出連續(xù)月交付破 2 萬的成績后，李想將在 10 月份挑戰(zhàn) L7 單月破 2 萬輛的目標(biāo)，以及單月銷量破 4 萬輛的沖擊。

從 2023 年的產(chǎn)品規(guī)劃來看，理想年底還會(huì)推出首款純電車型，但介于首款純電車型定位 MPV 市場，這意味著在銷量和營收的進(jìn)一步增長方面，理想要完全依賴現(xiàn)有的 L9 + L8 + L7 產(chǎn)品格局來支撐。

從目前的動(dòng)向來看，理想汽車正在基于現(xiàn)有的產(chǎn)品格局，通過銷售網(wǎng)絡(luò)的效率提升持續(xù)拉高銷量轉(zhuǎn)化率。

對(duì)于理想而言，爆款已成常態(tài)，降本增效、沖擊千億營收是下一步。

面對(duì)理想「滾雪球」般的擴(kuò)張，這也對(duì)其他新勢力的戰(zhàn)術(shù)、打法和執(zhí)行效率提出更高要求，尤其正在亟待銷量增長的蔚來和小鵬。

官方數(shù)據(jù)顯示，5 月蔚來交付新車6155 輛，今年累計(jì) 4.5 萬輛，小鵬則連續(xù)三個(gè)月保持 7 千余輛的成績。

正因如此，蔚來盼著全新 ES6 能夠扛起銷量重任，小鵬寄托于 P7+G6 的組合能夠重新踩出自己的節(jié)奏。

兩者雖同命，但路不同。

蔚來主要走的是 30 萬元以上的高端市場，但這個(gè)細(xì)分市場空間相對(duì)有限的。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年 1-4 月，國內(nèi)共賣出了約 184.1 萬輛新能源汽車，其中 30 萬元以上的豪華電動(dòng)車比例僅有 6.6 %，更何況蔚來要在 30 萬-60 萬元的純電市場擠下 8 款車型，這也就避免不了蔚來會(huì)出現(xiàn)「左手打右手」的局面。

相較于蔚來和理想主攻的 30 萬元以上價(jià)位區(qū)間，小鵬所面臨的對(duì)手更多、更強(qiáng)。

一是來自特斯拉、比亞迪采用「規(guī)模效應(yīng)」的降價(jià)打擊，二是傳統(tǒng)合資燃油車對(duì)主流價(jià)位區(qū)間的「以價(jià)換量」策略。

在何小鵬看來，在如此競爭激烈情況下，需要一個(gè)有競爭力的定價(jià)，且能夠在相當(dāng)長時(shí)間穩(wěn)定的價(jià)格，已經(jīng)做好了打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

至于何小鵬口中的「價(jià)格」究竟有多少勝算，就看 6 月 9 號(hào)開啟預(yù)售的小鵬 G6 能夠給出多大的驚喜了。

從劃定的新方向來看，在造車伊始就定位不同的三家新勢力，也選擇了完全不同的路徑：

理想將持續(xù)押注經(jīng)營效率，蔚來繼續(xù)深挖護(hù)城河，而小鵬則在追求「規(guī)模優(yōu)先」的同時(shí)，更注重長期投入所帶來的價(jià)值。

04、錯(cuò)位攻克下沉市場，「第二梯隊(duì)」反超

頭部新勢力之外，5 月份的銷量成績，還有一件事更值得關(guān)注：二線新勢力開始崛起。

官方數(shù)據(jù)顯示，5 月，零跑交付新車12058 輛，環(huán)比增長超 38 %。

從產(chǎn)品上看，占據(jù)零跑銷量 83% 的零跑 C 系列，單月交付量超過一萬輛，其中 C11 車系以超過 7100 臺(tái)的交付量，位居國產(chǎn) B 級(jí)新能源 SUV 品類交付量榜首。

邁入 2023 年以來，零跑的價(jià)格區(qū)間主要錨定在 15-30 萬級(jí)別的中高端市場，恰好是新能源市場中容量最大、增速最快，也是競爭最激烈的細(xì)分領(lǐng)域。

而零跑之所以能贏，背后其實(shí)是零跑明確以成本定價(jià)的邏輯。

• 對(duì)比同級(jí)油車標(biāo)桿，零跑至少拉開了 4 萬元差價(jià)。

• 對(duì)比同價(jià)位明星爆品，零跑在空間、底盤、續(xù)航、智能化等核心競爭力方面具備明顯的優(yōu)勢，甚至還能拉出 6 萬元差距。

短期來看，超高性價(jià)比是零跑在當(dāng)前亂戰(zhàn)中的勝負(fù)手，至少零跑目前還是所有新勢力造車陣營中，花錢最少、虧損最少的玩家。

長期來看，朱江明希望在汽車領(lǐng)域要走一條與眾不同的路，打破品牌+代工分立的商業(yè)模式，成為品牌+代工二合一的零跑新模式，品牌直面用戶，只賺工廠的錢。

除了零跑之外，哪吒汽車的市場表現(xiàn)也迎來了現(xiàn)象級(jí)的發(fā)展。

5 月，哪吒汽車全系交付13029 輛，同比增長 18 %，其中，哪吒 GT 交付 1716 輛新車。

5 月 30 日，哪吒汽車第 30 萬輛量產(chǎn)車正式下線，這也是繼蔚來、小鵬、理想之后，第四家邁入「30 萬輛俱樂部」的造車新勢力。

雖然哪吒每月銷量穩(wěn)定邁過一萬輛的門檻，但因?yàn)樯碣N「主打低端市場」以及「B 端銷量占比過高」的標(biāo)簽，即便銷量節(jié)節(jié)攀升，仍未打消人們對(duì)這匹黑馬的未來走向的疑慮。

對(duì)于哪吒來說，如果選擇繼續(xù)在低端市場纏斗，那么首先要面對(duì)的就是低端電動(dòng)汽車「賠本賣吆喝」的現(xiàn)實(shí)，而想要撕掉低端的標(biāo)簽，從產(chǎn)品力到品牌，無疑還要闖過更為艱難的考驗(yàn)。

從這一點(diǎn)來看，定位中型電動(dòng)轎車哪吒 S，以及純電跑車哪吒 GT 的市場表現(xiàn)，將決定哪吒能否真正闖關(guān)。

正如哪吒 CEO 張勇所說，如果哪吒能夠在 20-30 萬這個(gè)價(jià)位實(shí)現(xiàn)月銷量 1 萬輛，至少也算是徹底走出下沉市場。

對(duì)于新造車行業(yè)而言，雪球會(huì)越滾越大，還是裂痕越刻越深，是一個(gè)亟待思考和重整的問題。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題是，新能源汽車已經(jīng)涌進(jìn)一條晦暗、逼仄、狹長的隧道，誰的目標(biāo)更堅(jiān)定、肌體更強(qiáng)健、速度更迅捷，誰就能更快地跑進(jìn)遠(yuǎn)方的光。

正如李想所說，汽車這個(gè)行業(yè)的屬性，對(duì)規(guī)模的要求太苛刻了。

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