文：談擎說AI 作者：鄭開車

近日，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江發(fā)布微博稱，騰勢智能豪華獵跑SUV騰勢N7首批量產(chǎn)車正式下線。

據(jù)悉，騰勢N7將于本月下旬上市，下個(gè)月開始交付，售價(jià)預(yù)計(jì)將在35-45萬元，這意味著30-40萬檔豪華SUV陣營里，又一名新選手即將就位，短期內(nèi)將與理想L系列，蔚來全新ET5旅行版，以及7月份即將上市的高合HiPhi Y等一眾焦點(diǎn)車型進(jìn)入新一輪鏖戰(zhàn)。

那么隨著騰勢新車上市交付在即，都有誰會(huì)為N7買單？新能源豪華SUV的激流中，騰勢又能否借N7打響自己的第二槍？

我們不妨從騰勢品牌的前世今生里抽絲剝繭，細(xì)致觀瞧一番。

騰勢的前世今生

騰勢在一眾新能源玩家里是特殊的，畢竟縱觀全球市場，騰勢算得上是一位頂著光環(huán)出生的新能源OG。這就讓我們很難脫離其歷史足跡，直接與今天的新勢力們尬比。

把時(shí)間往回?fù)軆|點(diǎn)點(diǎn)，看似穿著新勢力馬甲的騰勢，早于2010年就由比亞迪和戴姆勒共同出資成立，當(dāng)時(shí)雙方共注資23.6億元，持股比例50:50。

遺憾的是銷量撲街讓騰勢很長一段時(shí)間都隱匿在新能源市場，尤其是從2014年首款量產(chǎn)車誕生開始，五年時(shí)間，騰勢不僅銷量沒有起勢，虧損也累計(jì)高達(dá)35億元。

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年底，頂著虧損與銷量萎靡，比亞迪戴姆勒雙方又為撐不下去的騰勢增資共10億元，18年中旬，雙方再次向騰勢增資8億元。

直到今天，天眼查APP信息顯示，深圳騰勢新能源汽車有限公司注冊資本已經(jīng)達(dá)到77.6億元，投資總額達(dá)到92.6億元。這意味著發(fā)展至今，騰勢已經(jīng)獲得了大大小小共計(jì)近80億元的增資。

多年長跑，鈍刀子割肉式的增資，終于讓戴姆勒率先失去了耐心。

2021年末，比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪和戴姆勒雙方擬完成在騰勢的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，兩方之后將分別持有騰勢90%和10%的股份，該股權(quán)轉(zhuǎn)讓計(jì)劃于2022年年中完成。

至此，騰勢正式成為比亞迪“親兒子”。

從騰勢簡史的時(shí)間線來看，背靠“倆大爹”卻趕晚集的這十年，騰勢無疑是失敗的，畢竟在資金以外，兩股東的其他努力也同樣不小。

就比如2014年的首款量產(chǎn)車騰勢（后稱騰勢500）集兩股東之長，奔馳B級(jí)底盤技術(shù)加之比亞迪的電池電控，綜合續(xù)航超400km，動(dòng)力續(xù)航等素質(zhì)上，當(dāng)年完全能夠和特斯拉掰一掰腕子。

2019年的騰勢X，更能看得出戴姆勒愈發(fā)上心，比如騰勢X車輛多處直接出現(xiàn)了“Mercedes-Benz”標(biāo)識(shí)，更甚至20和21年，不少人應(yīng)該都親眼見過騰勢X突兀地立在奔馳4S店內(nèi)。

然而盡管如此，騰勢X銷量還是撲街了，2020年全年，騰勢X僅賣出4175臺(tái)。

不難發(fā)現(xiàn)，在一次次失利后，戴姆勒的離場是具備充分條件的，但面對這樣一個(gè)攤子，為何比亞迪一直都未放棄？甚至21年末進(jìn)一步擴(kuò)大了在騰勢的持股比例？

騰勢1.0：從隱匿到進(jìn)擊

在談擎說AI看來，比亞迪對騰勢始終不拋棄不放棄的核心原因，在于騰勢品牌對于比亞迪頗為重要的戰(zhàn)略價(jià)值。

具體來看，在比亞迪產(chǎn)品矩陣?yán)?，隨著今天仰望到位，王朝、海洋再加上騰勢，其汽車帝國的產(chǎn)品框架已經(jīng)足夠清晰，即兩條腿跑大眾，兩條腿跑豪華。

首先是大眾市場，作為比亞迪主品牌的基本盤，王朝海洋兩條腿走路是養(yǎng)護(hù)基本盤的雙保險(xiǎn)戰(zhàn)略，一是能夠避免孔大漏魚，二來王朝和海洋系列也能夠相互提供抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

就比如年輕化的海洋系列既可以進(jìn)一步彌補(bǔ)王朝系列缺失的受眾畫像，又能分擔(dān)王朝系列的擴(kuò)張壓力，避免單系列大肆擴(kuò)張產(chǎn)品線導(dǎo)致的調(diào)性割裂。

足以見得新能源時(shí)代，比亞迪死死咬住大眾市場這塊肥肉的態(tài)度是謹(jǐn)慎且堅(jiān)決的。

再往上看，比亞迪開始踏足百萬級(jí)超豪華市場，道理同樣不難理解，畢竟“迪王”的體量今天逐步巨頭化，后續(xù)生態(tài)重構(gòu)產(chǎn)品矩陣是一個(gè)必然任務(wù)，為的是上探母品牌空白市場，拉高基本盤盈利能力。

在此打出仰望這張牌，同樣可以幫助比亞迪技術(shù)亮劍，在降低品牌價(jià)位跨度過大的割裂風(fēng)險(xiǎn)后，降維反哺母品牌技術(shù)口碑。

一腳大眾，一腳超豪華，生態(tài)化進(jìn)程里中間的空白顯然不能漏掉，那么無論是王朝海洋上探，還是仰望下放，在比亞迪看來步子似乎都有點(diǎn)過大，畢竟就像今天的王朝海洋，最高價(jià)車型基本都在30萬打住，給另一個(gè)新品牌的上探留下了充足動(dòng)機(jī)。

那么找誰呢？相較于另建新品牌，把將騰勢安插于此，顯然是一個(gè)更加穩(wěn)妥的打法。

客觀層面，戴姆勒對騰勢這塊燙手山芋很難像比亞迪這般執(zhí)著，畢竟奔馳品牌所在市場一定程度上和仰望是重合的，更不用提奔馳今天的電氣化改革仍在泥淖中，繼續(xù)死磕騰勢，難免丟西瓜撿芝麻。

從經(jīng)濟(jì)角度來看，騰勢市場定位恰好契合比亞迪產(chǎn)品矩陣中的空缺，既然養(yǎng)了這個(gè)大頭兵多年，既有投入又收不回來，不妨進(jìn)一步推進(jìn)。

更直白地講，十年里兩家合作的結(jié)果大家其實(shí)也都看到了，想搭著伙把騰勢盤活并不輕松，這似乎也就讓我們看到了比亞迪和戴姆勒對騰勢的期許和要求其實(shí)存在著諸多割裂。

也因此，從最終結(jié)果來看，1：9的股比，其實(shí)是一個(gè)足夠體面且圓滿的結(jié)局了，但戴姆勒甩手后，未曾有充分經(jīng)驗(yàn)的比亞迪，真的能盤活高端化這潭水嗎？

事實(shí)是，騰勢在比亞迪麾下的第一槍，真的打響了。

今年前五個(gè)月，MPV騰勢D9賣出了超4.5萬臺(tái)，幾乎與賽道老大哥別克GL8平起平坐。

對于D9的大賣，很大一部分客觀原因在于差異化，畢竟今天MPV市場上的競爭格局相對穩(wěn)定，尤其是純電MPV，騰勢D9的競品屬實(shí)不多。

主觀層面也有非常重要的一點(diǎn)，即GL8已經(jīng)在中國MPV市場做了多年且深刻的用戶教育，不同于蔚小理們，MPV市場產(chǎn)品力還沒有卷到爆炸，這就使得D9能夠在輕松摸準(zhǔn)用戶需求的前提下做一些預(yù)期冗余。

基于此，跳脫出了燃油車的產(chǎn)品思維后，D9便如同一位性價(jià)比戰(zhàn)士，拿可以媲美埃爾法的產(chǎn)品力暴打GL8，讓一場局部勝利并不意外。

但MPV終究是一個(gè)小市場，在談擎說AI看來，今天已然站在聚光燈下的騰勢N7，想要把D9的成功復(fù)制過來，幾乎是不可能的。

騰勢2.0：一出全能與豪華的悖論

說來也巧，從馬斯克開始，電氣化時(shí)代似乎每一個(gè)新品牌背后都會(huì)站著一位靈魂人物，騰勢也不例外，其背后站著的“一號(hào)人物”趙長江，是一位相當(dāng)純粹的比亞迪老兵。

公開資料顯示，趙長江曾任比亞迪汽車京津地區(qū)營銷總監(jiān)、比亞迪電動(dòng)未來項(xiàng)目副組長、比亞迪汽車銷售有限公司常務(wù)副總經(jīng)理等職。

深耕大眾市場的趙長江，營銷能力不容小覷，其在北京曾創(chuàng)造銷量翻十倍的業(yè)界神話，使比亞迪新能源車一度在北京市場保持35%以上的高占有率，也使北京成為全球新能源車銷量最大城市。

不難發(fā)現(xiàn)，今天帶領(lǐng)騰勢攻城略地的趙長江，為比亞迪打過漂亮仗，但其在高端市場的履歷卻幾乎是空白。

性價(jià)比無疑是大眾市場繞不開的關(guān)鍵詞，我們從D9的成功案例中其實(shí)多少也能看到，騰勢雖然是豪華品牌，但其在性價(jià)比方面作戰(zhàn)顯然更加得心應(yīng)手。

前文已經(jīng)提到，D9所在的MPV市場用戶教育已經(jīng)非常成熟，什么是豪華？GL8、埃爾法等等都給出了受眾市場普遍認(rèn)可的答案，所以就像挑不出什么毛病和爭議的D9，本質(zhì)上在做的其實(shí)就是一個(gè)拓展訓(xùn)練，取勝關(guān)鍵在于沒有短板。

那么騰勢N7今天要面對的是什么？是三四十萬檔新能源SUV，這個(gè)卷到掉渣的純純增量市場，油車時(shí)代的用戶教育在這里早已碎成了渣，今天是冰箱沙發(fā)大彩電，半幅方向盤，明天高合的展翼門就要上市。這里的沒有短板、挑不出什么毛病，更像是一個(gè)門檻。

似乎也是因此，在趙長江的帶領(lǐng)下，相較于絞盡腦汁去定義豪華的隊(duì)伍里面卷，騰勢更青睞于由用戶定義豪華。

趙長江近期曾向媒體表示，“騰勢汽車開展了很多與用戶直接溝通的活動(dòng)”，在這些活動(dòng)中，騰勢共收集到了4871條共創(chuàng)的想法，其中1628項(xiàng)已經(jīng)完成，其余絕大部分也已經(jīng)提上了日程。

用戶共創(chuàng)的概念在豪華市場其實(shí)并不新鮮，早年的蔚來理想其實(shí)都打過這張牌，但不同于曾經(jīng)的開天辟地時(shí)期，在今天白熱化的競爭里，騰勢的用戶共創(chuàng)是否還能給到N7巨大爆發(fā)力？在談擎說AI看來，答案是偏向于否定的。

微信創(chuàng)始人張小龍?jiān)f，在很多人眼里，尊重用戶似乎只是“聽”用戶的，這是“上帝思想”在作祟。

如其所言，所有用戶意見冗雜在一起，即便對同一個(gè)受眾群體而言，也難免會(huì)存在非常怪異的割裂，就像每代iPhone發(fā)布時(shí)大家例行的如雷吐槽，但吐槽后該買還是買。

新勢力圈子里亦是如此，比如同樣玩用戶共創(chuàng)的蔚來，早年大膽用瞇瞇眼車燈，甚至被自家用戶吐槽，但今天反而是一個(gè)體現(xiàn)蔚來家族風(fēng)格的標(biāo)志。

用戶共創(chuàng)和聽用戶的，其實(shí)是兩碼事，但騰勢今天在打造N7這款車的思路上，“聽用戶”式的性價(jià)比后遺癥似乎就有些過多。

首先來看官方給到N7的定位，“智能豪華獵跑SUV”，這是一個(gè)并不跳脫的定位，那么想在市場上與一眾強(qiáng)勁對手們角逐，創(chuàng)新就顯得尤為重要。

我們來看騰勢N7的創(chuàng)新，首先是最吸睛的云攆-A智能空氣車身控制系統(tǒng)，主要服務(wù)于舒適駕駛場景，比如對剎車的點(diǎn)頭抑制，加速的抬頭抑制，這與座椅，隔音等等N7發(fā)力的其他基礎(chǔ)性的豪華適駕，具有一定承接性。

但與此同時(shí)，N7獵裝風(fēng)格的凌厲外觀與“一鍵漂移”等可能實(shí)現(xiàn)功能，也意味著N7并不想把自己鎖死在豪華舒適這個(gè)圈子里，駕控這一目標(biāo)群體同樣要抓。

其他再比如霸道的雙槍快充等一些細(xì)節(jié)創(chuàng)新不再多贅述，我們可以看到什么都要的騰勢N7似乎是想打造一款價(jià)位區(qū)間里的六邊形戰(zhàn)士。

但在談擎說AI看來，全能其實(shí)是剛需式的性價(jià)比思維，看似什么都有的激進(jìn)其實(shí)恰恰在本質(zhì)上是一個(gè)偏保守的姿態(tài)，這似乎與趙長江深耕比亞迪基本盤多年不無關(guān)系，但把性價(jià)比思維放在高端市場上，往往很容易導(dǎo)致“性價(jià)比倒掛”。

什么意思呢？舉個(gè)例子，就比如誰能把騰勢N7的性價(jià)比真正拉滿？他們似乎既需要喜歡舒適駕駛，又喜歡激烈駕控，既要考慮家庭，又會(huì)希望偶爾“野”一下。

誠然，什么都要，幾乎是每一個(gè)人的畫像，但問題在于高端市場用戶往往更青睞于產(chǎn)品深度，大眾市場則是廣度。

就比如豪華SUV的消費(fèi)主力群體，普遍是中產(chǎn)家庭用戶，家里有兩臺(tái)及以上車的并不少見。那么為了家庭場景的舒適性，他們依舊可以去選理想，喜歡駕控可以增購一輛小跑，追求品牌或設(shè)計(jì)，有蔚來特斯拉，再或者想體驗(yàn)新時(shí)代的豪華，高合HiPhi Y也即將上市。

不難發(fā)現(xiàn)，其實(shí)大家其實(shí)打豪華，都是在跑深度。

也不只是汽車市場，這一邏輯在購房甚至網(wǎng)購等等場景都通用，就像大眾消費(fèi)里的熱詞往往是功能性、一站式，豪華市場則是深度和精專，這其實(shí)就是所謂六邊形戰(zhàn)士在豪華市場的性價(jià)比倒掛，看似車子什么都有，但又什么都不純粹。

如何這塊把比亞迪的影子，從騰勢里揪出來？這似乎是在模仿新勢力們跟用戶打成一片之余，趙長江需要思考的一個(gè)問題。

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