2023 年，是智能駕駛行業(yè)的分水嶺。

在 2023 年之前，智能駕駛講究「高性能」，瘋狂堆料的高階智能駕駛成為車企對外營銷的主要賣點。

進入到 2023 年后，隨著汽車市場降價潮的來臨，智能駕駛開始逐漸從大算力、多傳感器的硬件預埋走向「追求極致性價比」。

「今年最頭疼的事情不是開城數(shù)量多少，而是如何將智駕系統(tǒng)成本降得足夠低。」一位行業(yè)從業(yè)者表示。

越來越多從業(yè)者的共識是：在最優(yōu)性價比的前提下，將 L2/L2+智能駕駛作為標配，是智能駕駛賽道的主流；只有足夠高性價比的方案才能被車企接受，才能向更廣泛的受眾普及。

「L2 級市場開始朝標配化趨勢發(fā)展，L2.5 級市場正在快速破冰。今年以來，行業(yè)里就涌現(xiàn)出較多具有高性價比、用戶體驗過硬的產品。」一位行業(yè)觀察人士指出。

數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車銷量趨勢中，具備核心智駕功能的車型滲透率在快速提升，尤其是 15 萬-25 萬元和 25 萬-30 萬元價格區(qū)間，幾乎以兩年翻倍的速度在提升。

這同時也意味著，在更下探的汽車市場，如何打造更有性比價的智能駕駛解決方案，正在成為車企以及智能駕駛產業(yè)鏈玩家加速攻克的方向。

這一次四維圖新雙管齊下，通過極致性價比的輕量版 NOP Lite 和輕地圖 HD Lite，強勢殺入高階智能駕駛賽道。

在四維圖新 CEO 程鵬看來，「性價比」是普及智能駕駛，推動智能汽車走向規(guī)?；闹匾画h(huán)。

01 打造「極致性價比」，智能駕駛解決方案商是如何思考的？

隨著風向的改變，智能駕駛產業(yè)鏈上游的科技公司也把產品的落地性和性價比放到了更高的位置。

今年上半年，有自動駕駛公司給出了這樣的思考：L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本占整車售價的 3%~5% 是合理區(qū)間：

• 低于 3%，性能過低僅在配置表呈現(xiàn)實際難以使用；

• 高于 5%，對車企的成本控制和消費者的選購意愿都會帶來挑戰(zhàn)。

這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。

按照中國市場的主銷車型價位分布，L2+智能駕駛系統(tǒng)的成本區(qū)間是 5000 元到 15000 元，也就是說智能駕駛功能最低可下放到 10 萬元售價的車輛上，比小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾說的「15 萬元是智能汽車的分水嶺」還要低。

在剛剛舉辦的四維圖新用戶大會上，四維圖新 CEO 程鵬進一步明確：車企可接受的領航輔助駕駛價格，約占整車售價的 3%。

他表示，「量產需要性價比。1 至 2 萬元一套的智駕系統(tǒng)很難被用戶接受和感知到，最后投入了大量資金和人力研發(fā)，卻沒人買單，公司的研發(fā)成本就沒有辦法分攤?！?/span>

四維圖新推出了一套輕量版領航輔助駕駛系統(tǒng)方案 NOP Lite，能夠在 5 TOPS 算力下實現(xiàn)行泊一體以及輕量版 NOP 功能。

程鵬解釋，這一方案可以用極少的算力，達到友商 100 TOPS 算力產品的功能，僅有 1.7% 用戶較少使用的場景需要人為接管。

NOP Lite 基于單顆地平線征程 3 芯片，傳感器配置為 5V5R，在 5TOPS 算力下可以實現(xiàn)行泊一體和輕量版的 NOP。

在具體功能上，這套解決方案可以在小算力方案下實現(xiàn)基于導航信息的點對點通行功能：

NOP Lite 可根據(jù)導航規(guī)劃及四維圖新 HD Lite 地圖數(shù)據(jù)提供變道參考信息，在接近主路出/入口時系統(tǒng)自動開啟轉向燈準備變道，并智能調節(jié)車速，輔助車輛駛入或者駛離當前高速主路或切換至下一高速。

極致降本的背后，是四維圖新對智能駕駛的整體方案做出的「斷舍離」：

• 對應用場景進行裁剪，算力要求特別高和特別復雜的場景讓人接管。

• 將算力應用到極致，不做冗余算力。

• 盡可能復用車內傳感器，將閑置算力用到極致。

對缺乏人才積累，用戶群難以支撐智駕系統(tǒng)高昂成本的車企來說，四維圖新提出的這一輕量化方案有利于降低車企進入智駕領域的門檻，幫助車企的更多車型拿到汽車智能化下半場入場券。

02 智能駕駛需不需要高精地圖？市場依舊缺高性價比地圖

提前采集和使用高精地圖，是車企過去推行高階智能駕駛方案時的主流做法。

但隨著車企將智能駕駛的競爭卷向城區(qū)，高精地圖采集難度大、更新頻率低和維護成本高帶來的問題，被部分頭部新勢力視為普及城市 NOA 的阻礙：

• 高精地圖城市覆蓋率低，且每年城區(qū)的道路變化在 30% 左右，但圖商更新速度最快只能每季度一次，「鮮度」難以保證。華為車 BU 董事長余承東曾表示，高精地圖更新周期太長，趕不上高階智能駕駛對更新頻率的要求。華為在上海投入一兩年，都沒采集完城區(qū)高精地圖。

• 高精地圖每公里的采集成本高達上千元，是普通導航地圖的數(shù)倍。

到了 2023 年，隨著城市 NOA 軍備競賽的開啟，越來越多車企開始強調：要擺脫對高精地圖的依賴，「去圖」的呼聲日益高漲。

在程鵬看來，「去圖化」趨勢愈演愈烈的背后是「三無」危機感的體現(xiàn)——無地圖資質、無知識產權以及無安全敬畏。他表示，一些宣稱不依賴高精地圖的車企，在遮住傳感器后依然有地圖信息，這說明其仍采用了地圖方案。

這一火藥味濃烈的回應，再次將智能駕駛能否擺脫高精地圖的問題推到了風口浪尖。

在城市 NOA 大規(guī)模開城之際，地圖該如何建立？智能駕駛又需要什么樣的地圖？

2021 年，特斯拉提出的 BEV+Transformer 方案，讓「重感知、輕地圖」的技術路徑取代高精地圖方案，逐步成為行業(yè)主流路線。

在這套算法模型下，理論上不需要高精地圖，僅依靠攝像頭、毫米波雷達等傳感器，也能實時獲取足夠的道路信息。

不過，程鵬表示，「BEV+Transformer」本質上是擺脫激光雷達，能夠用更為便宜的傳感器實現(xiàn)智駕功能，而不是擺脫高精地圖。地圖能夠做到的事情，這套算法模型做不到。比如高精地圖作為一個超視距的先驗傳感器，可以提前獲取車輛前方的道路信息及交通狀況。

在他看來，無圖方案將誕生三大難以逾越的難題：

• 合法合規(guī)難以保障，車輛傳感器采集的部分道路數(shù)據(jù)屬于敏感數(shù)據(jù)。

• 量產成本難以攤銷，無圖模式將進一步提升系統(tǒng)對傳感器與高算力的依賴，智能駕駛的整體成本將變得高不可攀。

• 用戶體驗難以提升，即使在車輛上堆疊再多的傳感器，在復雜路口也難以應對。

本質上，有圖和無圖的路線之爭，缺少的是足夠打動車企的高性價比地圖方案。

輕量化地圖產品 HD Lite 就是在這一背景下推出的。程鵬表示，「我們希望從這里面找到一個性價比最優(yōu)、成本可控的平衡點。」

據(jù)了解，HD Lite 輕量化地圖具有三大特點：

一是成本低，HD Lite 采購成本為四維圖新此前推出產品（HD Pro）價格的一半?？梢愿采w 120 個城市的公開車行道路，而且價格還可以隨開通城市數(shù)量和定制要求浮動。

二是更新速度快，支持以「天」為單位的更新，保證高精地圖的鮮度。

三是精度高，即使成本降低，高精地圖的相對精度依然可達到 1 米。

總體來看，HD Lite 是四維圖新面向追求極致性價比的城市 NOA 提出的地圖解決方案。

從圖商的角度看，現(xiàn)階段高精地圖依舊是智能駕駛能力攀升不可或缺的超視距傳感器，同時也是讓智能駕駛的體驗實現(xiàn)越級提升的關鍵。

03 智能化，為什么是車企下半場最關鍵的戰(zhàn)役？

對新能源汽車來說，上半場的競爭是電動化，硬件決定體驗，目前大部分車企都完成了這一階段。

智能化是下半場競爭的焦點，軟件決定體驗，汽車行業(yè)正在從制造屬性過渡到消費屬性+科技屬性。

具體來說，智能化的核心——高階智能駕駛，正在被傳統(tǒng)品牌、新勢力、ICT 巨頭、互聯(lián)網巨頭群雄逐鹿，引發(fā)競爭格局加速洗牌。

在燃油車時代，車企與供應商的合作方式更像是買辦關系，零件、功能和系統(tǒng)通通外購。這種模式我們稱之為「全外包模式」。很大程度上，車企以集成各方技術為主，以用戶品牌為主。

但這種標準化的「黑盒」交付模式，已經不能適應智能汽車時代的發(fā)展。車企更加希望能夠掌控關鍵技術的 Know-How，從而推動產品功能的快速迭代，形成自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)。

在這種背景下，一種全新的開發(fā)模式——全棧自研受到了新勢力們的熱捧。

在他們眼中，但凡影響用戶體驗的功能和產品，全都要自研。但全棧自研更考驗車企的規(guī)?；芰εc資金實力。

華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東曾放言：規(guī)模和資金實力不夠的車企，在智能化上全棧自研就是死路一條。

地平線副總裁李星宇則表示：「全棧自研是個奢侈品，從歷史來看，真正擁有全棧能力并在商業(yè)上取得成功的公司絕對是少數(shù)，也是不可復制的極少數(shù)?！?/span>

于是第三種開發(fā)模式應運而生——全?？煽?。

這里的全棧可控，指的是車企與供應商各取所長、互相成就。

在程鵬看來，車企進行全?？煽氐膬?yōu)勢有二：

全?？煽刂v究專業(yè)分工，可以幫助車企釋放更多精力在打磨產品差異化上?！附衲甏蠹叶季恚鋵嵕淼谋举|是產品趨于同質化，沒有做好差異化，如果把差異化做好了，用戶自愿會買單的?！钩贴i指出。

全棧可控可以幫助車企降低開發(fā)成本，實現(xiàn)降本增效。「對車企來說，全棧自研是沒辦法實現(xiàn)盈虧平衡的。全?？煽厥擒嚻罄^續(xù)掌握自己的靈魂，掌握自己的用戶。」

自今年年初以來，各大汽車品牌相繼發(fā)起價格戰(zhàn)，試圖通過犧牲利潤的方式換取市場。

在這種大環(huán)境下，智能駕駛的開發(fā)投入如何從一擲千金到細水長流，是一個非常值得思考的問題。

對車企而言，智能駕駛之路已經來到了至關重要的階段。

從汽車的電動化到智能化，在經歷了一輪洗牌后，整個汽車行業(yè)逐漸有從「春秋」進入「戰(zhàn)國」之勢。

而只有那些在智能化上打贏的車企，才有可能最終成為戰(zhàn)國七雄之一。

這意味著，智能駕駛的滲透率需要持續(xù)提升，而極致性價比將成為推動智能駕駛普及的利器。

與此同時，具有技術優(yōu)勢的供應鏈企業(yè)，需要為車企解決現(xiàn)實痛點：降低智能駕駛研發(fā)成本，避免車企重復造輪子。而以四維圖新為代表的產業(yè)鏈玩家，正在通過這種更為務實的方式，助力車企打贏智能化關鍵戰(zhàn)役，獲得下半場入場券。

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