過去 24 小時，有關城區(qū)智駕，又來了一波全民皆兵。

我們從今天下午往回說，何小鵬來自美國的一手測評。

他在加州體驗了特斯拉 FSD V12.3.6 版本（無座艙攝像頭 DMS 的最后一版 FSD），并且表示「FSD 在硅谷和高速表現(xiàn)極好，可以達到很高的分數(shù)，很多路況處理都很絲滑?！?/strong>

從加州大道一路開到斯坦福、谷歌、奧克蘭教會灣，何小鵬對 FSD 有贊嘆、驚訝，也表示 XNGP 相比 FSD，在本土化路況、技術路線上，完全可以同臺比拼。

他甚至找到了 FSD 的一個「bug」——無導航狀態(tài)下，依然啟動了FSD，并且一條直路開到頭，甚至能右轉。

與此同時，他也體驗了一個月前剛立下 flag，要在「核心出行區(qū)域智駕體驗」對標的谷歌 Waymo無人駕駛出租車，并且在微博說「在舊金山城區(qū) Waymo（比 FSD）表現(xiàn)更好」。

何小鵬的微博，是過去一天輿論場對「城區(qū)智駕」你追我趕的高峰。

今天一早，小米 SU7 澎湃 OS 1.2.2 的內(nèi)測推送截圖流出——最重要的兩項更新，分別是「城市領航輔助功能開通 10 城」，以及「優(yōu)化城市領航開啟后 SR 感知系統(tǒng)」。

4 月 25 日北京車展上，雷軍列下的時間表是「5 月底推送首批 10 城」，雖遲但到的小米的城市領航，也將攜潑天流量涌進量產(chǎn)比拼。

再往回一點，最近動作頻頻的理想，昨晚開啟了新一輪城市智駕的招募，關鍵詞是「不限量」。

以全新大版本號「6.0.0」命名的全新 OTA 版本，將在 2024 上半年的最后一天，向體驗用戶推送——在26 號，也就是本周五傍晚 6 點前，所有 L 系列和 MEGA 車主都可以報名。

當然 AD Pro 和 AD Max 車主，體驗到的 6.0.0 功能會有區(qū)別，關鍵在于 MAX 車型的「無圖」。

不僅米小理，當時間來到 2024 上半年最后一個月，我們能清楚嗅探到新造車對「城區(qū)智駕 GPT 時刻」的瘋狂追逐。

何小鵬在微博上說「我相信 2025 會是完全自動駕駛的 GPT 時刻」，倒推到 2024 Q3，各家會在「真·全國都能開」的城區(qū)輔助駕駛上，完成，或者說力爭完成無圖化+大模型化+端到端化的全面部署。

比如華為。

4 月份被正式命名為「乾崑」的華為 ADS 3.0，號稱實現(xiàn)了「一張 GOD 通用障礙物識別網(wǎng)絡，實現(xiàn)對周圍環(huán)境的感知和重建」。

ADS 3.0 的架構圖，跟今年下半年各家要上的結構大致方向趨同，感知→決策→規(guī)控的流程不追求單純的「合在一起」，而是偏向于將決策和規(guī)控做融合，然后感知從 BEV擴張至更大范圍的真實世界理解。

目前已經(jīng)開始預熱的享界 S9，將會是 ADS 3.0 的首發(fā)車型，它會成為華為「全場景智能純電技術」的集大成轎車。

再比如相比之下，智駕聲量平淡的蔚來。

最近蔚來智駕領域的大新聞，是智駕團隊的架構重組，以及從 6 月份開始慢慢預熱的 Banyan 2.6.5。

雖然掛著 .5 的后綴，但這個版本會成為蔚來「安全智駕」路線的又一次堅持，比如誤加速抑制輔助 MAI+ 的再次升級，比如上線首個基于端到端的增強 AEB，GOA 通用障礙物預警與輔助速域提升至 10-150km/h，等等。

三季度各家會開始下一個回合的「全國都能開」，此前蔚來智能駕駛產(chǎn)品體驗負責人 Harry 在用戶面對面中提到的信息，是三季度蔚來將實現(xiàn)「新開的高速，當天即可用」，以及「NOP+ 不記憶路線直接開進停車場」。

和「開程」一樣，蔚來智駕的宣發(fā)依然有自己的味道，強調(diào)安全和場景體驗。

而以上，僅僅是有明確目標，以或者說有明確時間表的一部分新造車企業(yè)。

比如同樣在今天，極越推送的 1.6 版本系統(tǒng)，將開城范圍從 100 城擴大到 300 城；

極氪目前看來稍慢半拍，最新的表達是「今年計劃在城市場景為用戶提供高階輔助駕駛功能」；

而智己 L6 5 月 25 號落地了上廣深蘇的「去高精地圖城市 NOA」，年內(nèi)也要加入「全國都能開」的大戰(zhàn)。

除了車企以外，和華為類似的智駕方案供應商，也在各自賽道上爭分奪秒。

比如剛剛正式獨立的卓馭，目標是在 8-25 萬的主流區(qū)間內(nèi)，普及高階智駕，其 10V+100T 的高階方案，會在未來兩年內(nèi)推動 15 萬級車型的「高階標配」。

全民、全價位、全尺寸的智駕普及，乃至于高階智駕的中高端價位普及，會伴隨著 2024 年上半年的結束，迎來新階段的開始。

大家都在期待智能駕駛的 ChatGPT時刻，但有誰還記得當年的盛況，以及更早的艱辛？

2022 年 11 月 30 日，OpenAI發(fā)布了 ChatGPT 的早期預覽版本，5 天內(nèi)席卷 100 萬用戶。

萬人空巷背后的賊挨打，則是 2018 年 6 月，GPT-1 模型就已經(jīng)發(fā)布，當時它的主要功能，還只是「預測句子中的下一個單詞」。

過去五年人工智能算法、模型，以及深度學習芯片、半導體工藝的全方面進步，共同為「GPT 時刻」貢獻彈藥。

來到智能駕駛時代，軟硬件即將迎來下一次爆發(fā)。

從硬件層面解讀，何小鵬判斷 2025 年，自動駕駛迎來「GPT時刻」的依據(jù)，可能是屆時英偉達 Thor、蔚來神璣、地平線征程 6、龍鷹智駕 AD1000 等 5 納米世代芯片，會引領下一波算力躍升。

而從軟件角度去看，今年三季度開始——或者說從二季度最后半個月里，端到端、模塊化端到端、VLM、大模型等術語和功能交織的傳播浪潮開始，會是各家最終實現(xiàn)全場景城市輔助駕駛，并且最終實現(xiàn) L4，乃至 L5 自動駕駛前，一次激烈，但可能不決定終局的「演習」。

至于終局，李想本人曾經(jīng)在月初的重慶論壇上，給過一個理想汽車自己的時間表，某種情況下，也代表著這場「全場景智駕登陸戰(zhàn)」，或者說「傳播戰(zhàn)」、「認知戰(zhàn)」的烈度：

「三季度正式推出無圖 NOA，今年年底，最晚明年上半年推出有監(jiān)督的自動駕駛，無監(jiān)督的 L4 自動駕駛在至少三年內(nèi)一定會實現(xiàn)」。

下周開始，戰(zhàn)況升級。

（完）