2015年比亞迪混動4驅(qū)唐上市發(fā)布會時，掌門人王傳福在談到日后車型發(fā)展與技術(shù)方向時，特別強調(diào)要研發(fā)1款搭載超極電4驅(qū)系統(tǒng)的混動SUV(內(nèi)部代號S9)。從筆者掌握的有關(guān)S9的技術(shù)指標來看，王傳福的“分分鐘造出特斯拉的”豪言并不是在吹牛。

先概括地看S9的幾項重要系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

S9架構(gòu)總成：

除了插電之外，可使用汽油發(fā)動機作為最初動力源，通過齒輪箱組件向發(fā)電機傳遞動力，以便獲得持續(xù)穩(wěn)定的動力電能(電壓或?qū)⒕S持在500V-560V)；電能再通過動力線束傳遞至4只輪邊電機；電能轉(zhuǎn)換為動能，驅(qū)動4條車輪運行。

S9動力總成：

利用比亞迪現(xiàn)有動力總成(測試階段為S7/唐使用的2.0Ti增壓直噴發(fā)動機，最大功率151Kw)。通過齒輪箱將動力傳遞給電動機(功率或110Kw至170Kw)。再說一次，目前測試中S9所使用的2.0Ti動力絕對不會為驅(qū)動輪提供直接動力！

S9驅(qū)動系統(tǒng)：

4臺單體功率在90Kw至150Kw的輪邊電機(自重不超過38公斤)，為每條車輪提供前進或倒退的驅(qū)動力。

S9電池與續(xù)航：

預研階段立足于現(xiàn)有磷酸鐵鋰(能量密度140wh/kg)電池，不排除量產(chǎn)車型會采用能量密度更大(減輕整體質(zhì)量)的磷酸鐵猛鋰電池組件進行匹配。當然，最終續(xù)航里程反而不是問題所在。在充沛的動力和較高的驅(qū)動效率前提下，所使用的電池級別和所匹配的電池電量，將會與整車成本等直接掛鉤。雖然S9匹配了汽油機，但并不直接參與驅(qū)動，只是負責向發(fā)電機提供動力。因此S9在混動狀態(tài)的續(xù)航里程與燃油箱有關(guān)，如果充滿電，并不使用汽油機和發(fā)電機轉(zhuǎn)化電能，那么S9的純電續(xù)航里程很有可能將會在250公里至340公里。當然，S9仍然可以當做混動車使用(汽油機實時為電動機提供動力，輸出電量驅(qū)動輪邊電機)。

S9懸架系統(tǒng)：

為了將每套自重不超過50公斤(輪邊電機+輪轂+車輪)輪邊電機總成(共4套)、整車操控性與雙A臂懸架系統(tǒng)，結(jié)合得更容易被控制(重量與能量比達到合理的區(qū)域)，S9或?qū)捎秒姶胖鲃討壹芗夹g(shù)，通過車速、路況回饋、扭矩分配控制最佳距離地面高度以及懸架阻尼系數(shù)。

S9整車尺寸：

長寬高分別為5000/2000/1750mm，軸距3000mm。當然這一切仍然會出現(xiàn)變故。

S9的整體驅(qū)動形式，其實已經(jīng)脫離了傳統(tǒng)混動車的運行模式。

有媒體放出信息，S9的驅(qū)動模式與唐的模式有著較大相似之處：“在混動狀態(tài)2.0Ti發(fā)動機仍然會通過傳動軸向前驅(qū)動輪傳遞動力以及電池電量為30度電”，對于披露的關(guān)鍵信息筆者并不能認同。

我們不妨回顧一下比亞迪秦和比亞迪唐的動力系統(tǒng)，再與S9進行對比。

比亞迪秦：

前置1.5Ti增壓直噴發(fā)動機+6前速干式雙離合器+前置110Kw電動機+鐵電池組件。汽油機可通過雙離合變速器直接傳遞動力之前驅(qū)動輪；又可通過電動機從電池組件獲得電量轉(zhuǎn)換至動力輸出至前輪；更可以采用汽油機+電動機聯(lián)合向前輪輸出動力。這套混合動力系統(tǒng)，屬于比亞迪第2代單橋驅(qū)動混動技術(shù)。

比亞迪混動4驅(qū)SUV唐：

前置2.0Ti增壓直噴發(fā)動機+6前速濕式雙離合變速器+前置110Kw電動機+后置110kw電動機+電池組件。汽油機通過變速器傳遞動力至前驅(qū)動輪的同時，前置電動機也可通過電池組件獲取動力，而后置電動機則為后輪提供專屬驅(qū)動力。這種前輪或可采用傳動動力、或可采用電力、或油電混合驅(qū)動，后輪由電動機驅(qū)動的4驅(qū)模式，是比亞迪第3代混動技術(shù)?，F(xiàn)在已經(jīng)被比亞迪命名為超級電4驅(qū)技術(shù)(第1代)。

如果說秦的技術(shù)亮點在“油電混動”，唐的技術(shù)亮點在“超級電4驅(qū)”，那么S9的亮點則是集成了混動與超級電4驅(qū)的同時，融入了“多橋輪邊推進”技術(shù)。用動力線束替代了主傳動軸、傳動半軸、分動器等傳統(tǒng)機械部件。當然，為了解決輪邊電機推重比，比亞迪從制作材料、線束質(zhì)量、散熱效率等關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點入手，融入電磁減震系統(tǒng)。為S9研發(fā)出一整套包含動力輸出、電量轉(zhuǎn)換、輪邊推進、主動懸架、控制策略的解決方案。使得S9擁有更強大的通過性，4/6(或更多)驅(qū)動輪，在更加復雜的工況下扭矩輸出的精準控制能力。

以上是采用2套輪邊電機驅(qū)動的油電混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖。而S9的驅(qū)動模式，則可以看做是4輪驅(qū)動模式。

其組成結(jié)構(gòu)：

1、發(fā)動機+電動機以及控制器組成的油電混合動力總成(汽油機只是單純的與發(fā)電機串聯(lián)，并沒有任何傳動裝置關(guān)聯(lián)驅(qū)動輪)。

2、4組或更多組輪邊電機構(gòu)成的行走系統(tǒng)。

3、整車控制系統(tǒng)。

S9的推進模式拋棄了傳統(tǒng)的“動力通過機械部件傳遞”的模式，直接采用“汽油機為發(fā)電機提供動力并轉(zhuǎn)化為電能，然后通過動力線束將電能傳遞給輪邊電機(4輪或6輪甚至8輪12輪！)”以便為載具提供驅(qū)動力。理論上看，用電能取代驅(qū)動軸、變速器、分動器、差速器等機械設(shè)備后，將會獲得更高的驅(qū)動效能。通過驅(qū)動模塊以及輪速度傳感器(基于博世ABS系統(tǒng))，可自動對電能進行分配，使得每條驅(qū)動輪保持最佳運行狀態(tài)。當然，在必要的時候更可以切換為人工控制，為每條驅(qū)動輪獲得動力進行任意比例的分配(0~100%)。在極端工況下，可以將全部動力(并非全負荷動力輸出，而是采取線性)釋放至某1條、2條甚至3條驅(qū)動輪，達到載具所必須的技戰(zhàn)術(shù)姿態(tài)。

目前，S9所采用的全新混動、推進技術(shù)在國內(nèi)外民用車市場中，可以說是獨樹一幟(2014年奔馳曾推出一款，采用混動輪邊推進技術(shù)的驗證車，但并沒有上市)?；蛟SS9的所使用的技術(shù)在其他車廠來看，絕對是不可能在2年內(nèi)達到市場普及的狀態(tài)。但是比亞迪早在2008年就著手對超級電4驅(qū)技術(shù)(汽油機、發(fā)電機、輪邊電機、系統(tǒng)控制、4/6輪驅(qū)動)技術(shù)與策略進行預研，并有意識的將部分技術(shù)投入到多款量產(chǎn)的電動/混動商品車進行驗證。

在筆者2014年晚些時候的稿件中，特別強調(diào)了唐的混動4驅(qū)技術(shù)，在某種情況下就是比亞迪對多輪(邊電機)電驅(qū)技術(shù)的一種驗證！雖然前輪仍然是采用傳統(tǒng)驅(qū)動架構(gòu)，但是前汽油機+前后電動機，分別控制前后驅(qū)動的架構(gòu)，是比亞迪研發(fā)并面向市場銷售的另一目的。

而更早些時候研發(fā)的F3E、2010年生產(chǎn)的F3DM和2013年推出的秦，則是比亞迪對電動機可靠性、混動以及混動前驅(qū)等多項重要技術(shù)的驗證。最新的技術(shù)從來需要反復驗證反復修改、再驗證再修改后，才會獲得穩(wěn)定且符合市場推廣狀態(tài)。

從2013年，比亞迪K9大巴首次使用輪邊電機推進、到2015年底比亞迪采用高電壓雙輪邊電機推進的超級全電叉車的研發(fā)，所使用的輪邊電機技術(shù)、驅(qū)動控制策略以及不同功率的輪邊電機研發(fā)與應用上經(jīng)驗，都是來自于多年來不懈努力的技術(shù)攻關(guān)。

現(xiàn)在：

1、比亞迪的小型化增壓直噴汽油機被思銳、秦、唐所驗證

2、小型電動機技術(shù)以及控制策略被e6、秦、唐所驗證。

3、中型電動機技術(shù)以及控制策略被J6、K9系列大巴所驗證。

4、從F3DM開始至唐，基于不同平臺不同驅(qū)動模式的混動技術(shù)，以及控制策略一直在被循序漸進的驗證。

5、第1代混動超級電4驅(qū)技術(shù)已經(jīng)在唐上應用。

6、第2代混動超級電4驅(qū)技術(shù)將出現(xiàn)在S9上。

那么更先進的技術(shù)將會何時搭載到何種車型上出現(xiàn)？

比亞迪預研的技術(shù)在合適的時機搭載到合適的車型，與之前應用并改良的技術(shù)進行組合，將全新的驅(qū)動與能量存儲/釋放的解決方案進行市場驗證。往復使然，經(jīng)過e6、秦、K9、唐等重點車型跳躍式(小型乘用車、大型客車、四驅(qū)車)的技術(shù)(小功率電動、2代混動、大功率電動、3代混動+電四驅(qū))驗證，那么S9所使用的“混動+輪邊電機+多輪驅(qū)動”技術(shù)架構(gòu)，對比亞迪而言，只不過是其新能源動力與推進技術(shù)發(fā)展的一個重要節(jié)點而已。

對于比亞迪S9的外觀、內(nèi)飾以及配置并不是筆者最為關(guān)注的，因為這些細節(jié)的設(shè)定，并不是比亞迪的強項。從比亞迪F3開始到S6甚至第1代鐵叉車，都在走模仿的路線。雖然秦、e6、S7和唐等車型，自主研發(fā)的外觀內(nèi)飾占據(jù)了一定比例，但仍被很多車主所不認可。那么S9在具備了跨越同時代國產(chǎn)合資進口車的技術(shù)同時，外觀內(nèi)飾也要做到有別于比亞迪以往車型的出眾，否則技術(shù)上的優(yōu)勢并不會轉(zhuǎn)化為銷量與認知。

當然，王傳福所說的分分鐘造出特斯拉式的超級電動跑車，更多的還是在技術(shù)上進行追趕，而現(xiàn)階段比亞迪在傳統(tǒng)車與新能源車的外觀、內(nèi)飾以及人機功效上的發(fā)展，與國內(nèi)主流合資車企甚至長城、長安等自主品牌車企有著一定差距。如果比亞迪要想真的獲得業(yè)界認可，那么在掌握核心技術(shù)同時，務必要在面子工程上下足功夫獲得國人的真正認可。

以下是筆者的各種吐槽，不喜勿看：

由豐田、三菱、東芝、尼康和小松制作所聯(lián)合研發(fā)的日軍混動105mm突擊炮，使用了混合動力推進、輪轂電機驅(qū)動、電池儲能的動力模塊。其使用原理與比亞迪第3代混動技術(shù)和第2代超級電4驅(qū)技術(shù)相差無幾！

對于比亞迪第3代混動技術(shù)以及輪邊電機推進技術(shù)。這是筆者最為關(guān)注的。因為，此種技術(shù)已經(jīng)成為德國國防軍Gefas混動軍車的標準配置。法國陸軍的AMX系列，美軍“影子系統(tǒng)”，南朝鮮三星混動軍車，甚至2015年推出的日軍混動105突擊炮，都是采用這樣的動力-驅(qū)動解決方案。筆者對新能源技術(shù)軍用化的追蹤，從2013年開始并撰寫過相關(guān)稿件。如果綜合比亞迪1代、2代甚至3代鐵電池技術(shù)、電動混動技術(shù)以及2輪驅(qū)動形式(效能)的優(yōu)化，匹配比亞迪自行研發(fā)適應不同苛刻環(huán)境的光伏、儲能和換電技術(shù)，那么筆者完全有理由認為，唐和S9所使用的不同等級混動、驅(qū)動技術(shù)，如果不能應用在強力部門那就太可惜了。畢竟，比亞迪這家自主車廠在新能源車用核心技術(shù)的研發(fā)與制造環(huán)節(jié)是高度可控，不會出現(xiàn)合資車企因間諜窺探所引發(fā)的泄密問題。

其實技術(shù)的研發(fā)，在具有一定基礎(chǔ)的前提下，只需要看準方向，持續(xù)投入即可獲得相當回報。對比亞迪而言，核心技術(shù)的追求已經(jīng)成為企業(yè)生存根本。對其他車廠而言，比亞迪的傳統(tǒng)/新能源核心技術(shù)的推新速度已經(jīng)不能追趕。而比亞迪有步驟、有目的地推出各種技術(shù)并在車型中驗證，這種嚴謹?shù)募夹g(shù)研發(fā)模式才是最為可怕。

備注：以上筆者所提及的各項數(shù)據(jù)，各項技術(shù)模式，均為筆者自行推測自行撰寫，最終數(shù)據(jù)和整車參數(shù)均已比亞迪官方資料為準。

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