美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)近日給特斯拉設(shè)置了最后期限，必須在8月26日前回答關(guān)于2015款MODEL S致死事故的所有問題。如果在這個(gè)期限前未完成相關(guān)調(diào)查，特斯拉可能面臨最高1.05億美元的罰款(約合7.02億元人民幣)。因此，我想分析一下，看看NHTSA會(huì)收集哪些內(nèi)容來進(jìn)行調(diào)查，然后更進(jìn)一步，如果這事兒繼續(xù)升級(jí)，會(huì)不會(huì)有更多的牛逼工程師一起來分析這個(gè)事，一如當(dāng)年豐田的剎車門。

第一部分 NHTSA的調(diào)研訴求

調(diào)查代號(hào)PE16-007，目前索要的內(nèi)容分以下的10個(gè)部分：

1)第1～4：主要是事故車輛的信息，還有像類似的事故信息。重點(diǎn)來說，主要調(diào)研事故車輛的TACC里程、TACC+Autosteer里程、AEB在TACC、TACC+Autosteer、駕駛員自己開的激活次數(shù)，檢測(cè)駕駛員脫手的警告和行為細(xì)節(jié)。

2)第5～6，挖掘所有特斯拉所做過的任何有關(guān)材料

基本從設(shè)計(jì)分析、評(píng)定、測(cè)試結(jié)果和評(píng)估等所有相關(guān)材料，從變更的角度來分析軟硬件的變化導(dǎo)致差異。

3)第7，Autopilot（自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)的細(xì)節(jié)評(píng)估

3.1)在各種碰撞模式下的設(shè)計(jì)和運(yùn)行描述，包括在車輛插入或交界叉路、物體檢測(cè)(例如，行人，自行車，汽車的各種 類型)、系統(tǒng)關(guān)閉速度。

3.2)系統(tǒng)功能和需求文檔，系統(tǒng)功能規(guī)格，所有相關(guān)的傳感器(相機(jī))技術(shù)規(guī)范。

3.3)系統(tǒng)供應(yīng)商和傳感器供應(yīng)商清單，傳感器安裝位置&類型、檢測(cè)范圍和視野(FOV)。

3.4)防碰的物體識(shí)別和分類過程，在Rear End追尾、Intersection插入和道路交叉口的環(huán)境下，監(jiān)測(cè)時(shí)間，傳感器融合邏輯，跟蹤成熟度和系統(tǒng)的整體反應(yīng)規(guī)劃和形勢(shì)評(píng)估。

3.5)系統(tǒng)退化降級(jí)分析，描述系統(tǒng)如何檢測(cè)受損或退化(Fail或降級(jí))的傳感器/攝像頭信號(hào)，在故障下怎么通知駕駛員，受影響的感知信息如何影響感知環(huán)境的融合邏輯對(duì)象，并對(duì)AEB的影響。

3.6)描述系統(tǒng)判斷碰撞危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，計(jì)算碰撞時(shí)間，在車輛插入和交叉口下對(duì)可能碰撞的物體進(jìn)行決策的計(jì)算。

3.7)解釋駕駛員對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行取代的條件：最小激活速度閾值(MPH)、最大運(yùn)行速度(MPH )、剎車踏板取消閾值(毫米，米/秒，千帕)、方向盤取消閾值(力，位移和轉(zhuǎn)向角速率)。

3.8)系統(tǒng)診斷和數(shù)據(jù)日志：圖像，事件地點(diǎn)，采樣率，觸發(fā)閾值，數(shù)據(jù)單元，記錄控制器，和數(shù)據(jù)檢索方法。

3.9)描述制動(dòng)權(quán)限，還有AEB激活的時(shí)序關(guān)聯(lián)(預(yù)警，預(yù)制動(dòng)，全制動(dòng))。

3.10)所有車輛測(cè)試和系統(tǒng)結(jié)果：物體插入(行人，騎自行車，過往車輛，路過的卡車...等)、左轉(zhuǎn)情況、直線道緊急制動(dòng)。

3.11)傳感器和攝像頭（Camera）評(píng)估：水平性能、垂直性能、范圍和檢測(cè)、相對(duì)速度的評(píng)估、相對(duì)加速度評(píng)估、采集延時(shí)、更新率和跟蹤目標(biāo)的最大數(shù)量。

3.12)過濾誤報(bào)事件設(shè)計(jì)、測(cè)試方法、干預(yù)措施(保留系統(tǒng)精度和真實(shí)事件下)。

簡(jiǎn)單來說，以上基本涵蓋了系統(tǒng)的規(guī)范、設(shè)計(jì)過程、測(cè)試過程，部件的選用，策略設(shè)計(jì)、Fail Safe等內(nèi)容，對(duì)仿真結(jié)果和測(cè)試結(jié)果需要總體的拉一遍。

以質(zhì)量工程師的說法，這就是對(duì)安全性做了一套系統(tǒng)性的技術(shù)評(píng)估，隱含了很多汽車行業(yè)原來過程的文件評(píng)審。

4)第8～10，特斯拉自己對(duì)于事故的重建和分析結(jié)果：

其中場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)這段值得我們學(xué)習(xí)下：

• 車撞之前的2秒內(nèi)，10毫秒間隔復(fù)現(xiàn)位置
• 在該目標(biāo)車輛在傳感器檢測(cè)范圍內(nèi)，對(duì)比位置和時(shí)間增量
• 分析最早可探測(cè)目標(biāo)的位置和時(shí)間
• 分析最晚可以避免碰撞的距離和時(shí)間

第二部分 NHTSA的調(diào)研和分析方法

簡(jiǎn)單來說，NHTSA當(dāng)遇到調(diào)研問題的時(shí)候，一般需要具備不同知識(shí)的人員來進(jìn)行系統(tǒng)性分析，以剎車調(diào)研事故為例：

后面由NASA和Exponent兩家分別出分析報(bào)告，簡(jiǎn)單來說

分析外部原因

• 環(huán)境
• 駕駛員

分析內(nèi)部的設(shè)計(jì)原因

• 傳感器
• ECU
• 執(zhí)行器

總的來說，這個(gè)分析過程基本來來回回把必須要做的再重新做一遍。

小結(jié)：

1)這個(gè)行業(yè)吹牛逼不容易的，出點(diǎn)事好多人來查，用完整的細(xì)節(jié)套路來查

2)用IT行業(yè)用硅谷的辦法，開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，還是有很多值得大家探討的地方，歡迎大家就此留言討論。

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