筆者從2006年進(jìn)入電池行業(yè)開始，就一直在判斷電池車成為補(bǔ)充和替代傳統(tǒng)燃油車的可能性，在研究車輛本身屬性特點(diǎn)同時，未來高度城鎮(zhèn)化的城市中車輛使用定義位置。尤其是在電商快速發(fā)展時期，給物流及快遞帶來的是信息同步的時效性壓力，這種壓力很快就體現(xiàn)在城市倉儲成本、人員成本及原有結(jié)構(gòu)造成的環(huán)節(jié)成本的急劇上升。

2016年后開始，筆者決定切入新能源車輛應(yīng)用層創(chuàng)業(yè)。測試了現(xiàn)有的各類車型，獲取了新能源專用車的極限數(shù)據(jù)。出于商業(yè)機(jī)密，在此不展示相關(guān)圖表，只在“物流最后一公里”和“配送最后一公里”，車輛應(yīng)用上存在的問題，作一些描述。

先說下“物流最后一公里”

傳統(tǒng)思維下大部分人會理解成末端配送，其實(shí)理解還是有些偏差；物流是個集貨倉儲運(yùn)輸再配送過程，按業(yè)務(wù)分類有工廠、商超、普通B,C端。但新能源物流車本身參數(shù)限制，能切入的運(yùn)輸段有限，能集中化應(yīng)用的基本在城市的工廠至商超、至普通B,C。倘若要反向切入集貨，那么時長會出現(xiàn)貨物超重，超方等問題導(dǎo)致車輛不能順利調(diào)度。而在反向再配送段，由于一些城市的禁行與交通問題，新能源專用車比較適合進(jìn)入，但是由于車廂容積，及時效問題，又無法像燃油車那樣拼貨運(yùn)送，分?jǐn)偟絾纹必浀某杀疽琅f較高，可以說“第一批車的制造，和應(yīng)用是存在比較大的間隙”。

高度城鎮(zhèn)化內(nèi)含各類垂直化服務(wù)，這對物流企業(yè)試圖做超時效外服務(wù)的決策是致命的。解決的方法只有網(wǎng)絡(luò)化下的共享思維。

再說下“配送最后一公里”

這個指的是快遞。在筆者所在的城市，已經(jīng)能見到區(qū)級分撥點(diǎn)使用新能源物流車配送。經(jīng)過詳細(xì)測試及了解，多用于快遞中、大件配送，還有分撥貨補(bǔ)充裝載。由于使用的是電，價格相對便宜，但是卻局限充電問題，而應(yīng)用進(jìn)度緩慢。當(dāng)然現(xiàn)有數(shù)據(jù)指向現(xiàn)有車型是比較適用快遞配送，但在“最后一公里”，還是需要新模式去試水。

2017年出了個314.XXX的電池碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)，對專用車的公告生產(chǎn)或許又得延期，又或許是高層在做規(guī)?；瘧?yīng)用的準(zhǔn)備工作。但是不管如何，面對不斷退坡的補(bǔ)貼政策，沒有新模式運(yùn)行，是很難有物流公司抗的起新能源物流車高運(yùn)營成本。

不管物流還是快遞、在城市中都需要一種規(guī)?；杀鞠陆档倪\(yùn)輸方式為基礎(chǔ)，才可以開展各類共享經(jīng)濟(jì)思維的垂直服務(wù)。這個需要依托互聯(lián)網(wǎng)+的力量。有誰愿意去嘗試呢？

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