這是筆者關(guān)于中國(guó)的無(wú)人駕駛、共享汽車(chē)和智能交通信息網(wǎng)絡(luò)整體化發(fā)展的設(shè)想。

汽車(chē)無(wú)人駕駛技術(shù)即使達(dá)到了如同人腦般智能化“獨(dú)立行為能力”的水平，仍存在諸如是否比人類(lèi)駕駛更安全的倫理和法規(guī)挑戰(zhàn)、仍會(huì)陷入目前大中城市道路交通擁堵的問(wèn)題。智能互聯(lián)、無(wú)人駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)為未來(lái)發(fā)展目標(biāo)奠定了基礎(chǔ)，只有將車(chē)、路、智能交通信息網(wǎng)絡(luò)作為一個(gè)密不可分的整體，才能從根本上解決城市道路擁堵、滿(mǎn)足人們乘車(chē)出行的目的。

未來(lái)乘車(chē)出行模式的變化，對(duì)目前的汽車(chē)生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)模式、驅(qū)動(dòng)能源及供應(yīng)模式、基礎(chǔ)設(shè)施條件、道路交通規(guī)則，對(duì)社會(huì)生活和人們的思維及文明都將帶來(lái)影響重大的積極意義，甚至與目前方式和狀況產(chǎn)生顛覆性的變化，不是嗎？

無(wú)人駕駛的意義到底在哪？是給廠(chǎng)商家們創(chuàng)造無(wú)限商機(jī)？那么商機(jī)背后人們購(gòu)買(mǎi)使用汽車(chē)的目的又是什么？

相信多數(shù)人們需要汽車(chē)的主要目的是為了乘車(chē)出行安全、迅捷、舒適、方便和經(jīng)濟(jì)。發(fā)明汽車(chē)而取代了馬車(chē),是因?yàn)槠?chē)能更快、更遠(yuǎn)、更便捷。當(dāng)然相比馬車(chē)，汽車(chē)是與道路伴隨為人們出行能力革命性地提升了一大步。今天汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，無(wú)論是石化燃料發(fā)動(dòng)機(jī)還是電能驅(qū)動(dòng)、車(chē)載地圖加衛(wèi)星定位導(dǎo)航、無(wú)線(xiàn)通訊和傳感技術(shù)的各種應(yīng)用都已取得了不錯(cuò)的成就，但這使得汽車(chē)廠(chǎng)商間陷入更加激烈的“紅?！鄙虘?zhàn)拼搏。智能無(wú)人駕駛技術(shù)，尤其是互聯(lián)網(wǎng)和非傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的加入這個(gè)領(lǐng)域，使得這項(xiàng)技術(shù)還未普及應(yīng)用就已經(jīng)又將陷入一片“紅?！敝辛?。但問(wèn)題是，以這種智能機(jī)器人般無(wú)人駕駛汽車(chē)，能否會(huì)如同發(fā)明汽車(chē)取代馬車(chē)般的又將人們乘車(chē)交通出行能力得到提升和徹底的改善呢？中國(guó)現(xiàn)在大中城市道路交通狀況較差的主要因素是車(chē)輛保有數(shù)量太大，況且我們國(guó)情條件下人為因素造成事故和擁堵的原因占相當(dāng)大的比重。大量追尾、觸碰刮蹭等交通事故，可以歸納為依賴(lài)駕車(chē)人的駕駛。

“獨(dú)立行為能力”模式，即視覺(jué)范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)-判斷-行動(dòng)。于是就會(huì)有諸如發(fā)現(xiàn)不及時(shí)、反應(yīng)不及時(shí)、反應(yīng)時(shí)間不夠等因素造成事故。而以仍然延續(xù)人工“個(gè)人獨(dú)立行為能力”的智能無(wú)人駕駛模式，當(dāng)然仍然存在上述的這些問(wèn)題沒(méi)有從根本上解決，理論上就仍然存在上述事故發(fā)生的可能性。換一個(gè)角度想，乘坐出租車(chē)的乘客無(wú)需考慮駕駛，即使車(chē)內(nèi)增添了WIFI無(wú)線(xiàn)通訊和更舒適轎廂，但被擁堵在路上的感受恐怕與當(dāng)年乘坐在非常奢華的馬車(chē)內(nèi)卻向往著簡(jiǎn)陋的汽車(chē)能更快些的感受差異不大。況且中國(guó)的勞動(dòng)力充足，出租車(chē)司機(jī)就可以替代自己的人工駕駛?？峙聝H靠無(wú)人駕駛替代有人駕駛?cè)圆荒芙鉀Q上述問(wèn)題，“無(wú)限商機(jī)”并非真能無(wú)限。只有從如何滿(mǎn)足人們乘車(chē)出行的目的角度考慮在以體系整體化或互聯(lián)網(wǎng)思維，而非單一產(chǎn)品“馬車(chē)裝飾升級(jí)”思維，不應(yīng)該跟隨在別人后面、按別人訂下的“調(diào)子”思維邏輯重復(fù)技術(shù)開(kāi)發(fā)。而是趟出一條適合中國(guó)國(guó)情的、自己的技術(shù)路線(xiàn)，以無(wú)人駕駛、路、智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化的統(tǒng)籌共同發(fā)展才能解決道路擁堵問(wèn)題，才能在今后中國(guó)遼闊的面積上、在“藍(lán)海”中乘風(fēng)破浪、風(fēng)馳電掣。

理想的解決方案應(yīng)該是在未來(lái)交通車(chē)+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化的解決方案。設(shè)想在這個(gè)一體化構(gòu)成中，要素和要點(diǎn)應(yīng)該大致如下：

要素和要點(diǎn):

A.現(xiàn)階段的問(wèn)題

B.智能交通的大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)

C.無(wú)人駕駛

D.汽車(chē)共享

E.分階段實(shí)施應(yīng)用

F.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的兩極分化:交通出行與娛樂(lè)服務(wù)

G.體系構(gòu)成元素和蛋糕分享

要點(diǎn)剖析

A.現(xiàn)階段的問(wèn)題

1.城市為汽車(chē)設(shè)計(jì)的，大多數(shù)面積都鋪設(shè)了道路。而車(chē)卻有大部分的時(shí)間靜止不動(dòng)，占用了大量的城市基礎(chǔ)設(shè)施資源。

現(xiàn)階段車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)和產(chǎn)品其實(shí)是“近視眼”。

2.當(dāng)一個(gè)汽車(chē)駕駛?cè)嗽谲?chē)上通過(guò)車(chē)載導(dǎo)航了解前方各路線(xiàn)信息時(shí)，屏幕顯示是實(shí)時(shí)的某路線(xiàn)綠色暢通。可邏輯上，此時(shí)間段內(nèi)該路線(xiàn)綠色暢通信息同時(shí)也會(huì)顯示在所有駕車(chē)人的車(chē)載導(dǎo)航屏幕上，而信息發(fā)布源并不知道有多少車(chē)輛在知道此信息后會(huì)通過(guò)該路段。于是當(dāng)眾多駕車(chē)人都信以為真預(yù)期應(yīng)該能通暢、順利和平安的通過(guò)而駕車(chē)抵達(dá)，卻造成車(chē)輛數(shù)量增加而擁堵。結(jié)果是自己被堵塞，同時(shí)不自覺(jué)地成為堵塞別人的因素之一了，不是嗎？

3.道路交通擁堵是無(wú)序模式的結(jié)果,其中人的影響因素占較大比重。

4.有人駕駛的汽車(chē)共享難以避免駕駛?cè)怂刭|(zhì)和水平而帶來(lái)的安全、繞路多行、停車(chē)等問(wèn)題。

5.汽車(chē)駕駛?cè)说囊蛩貙?duì)交通的影響：素質(zhì)、駕車(chē)水平、身體狀況等。

6.公交車(chē)并非最優(yōu)化：不能點(diǎn)到點(diǎn)、占用道路資源、非高峰空載、能耗與污染。

7.在法規(guī)素質(zhì)不高環(huán)境時(shí)自行車(chē)、電動(dòng)助力單車(chē)作為交通出行工具，會(huì)產(chǎn)生路口搶行、搶占等混亂，租借人為方便而單車(chē)隨意停放的城市市容問(wèn)題，各處投放數(shù)量是一個(gè)大概而造成所謂人流多的地方投放數(shù)量多而不得不長(zhǎng)時(shí)間占用較大的地面資源等，而且受限于天氣、行駛距離等因素影響。

B.智能交通的大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)控制和管理 –車(chē)聯(lián)網(wǎng)

道路智能交通系統(tǒng)(ITS)的理念在中國(guó)九十年代已經(jīng)開(kāi)始了。發(fā)展到今天，在信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)等科學(xué)技術(shù)支持下，實(shí)現(xiàn)道路和行駛車(chē)輛的信息探測(cè)和CCTV監(jiān)控、位置和數(shù)量采集、車(chē)載Telematics*、車(chē)載GPS導(dǎo)航、路口信號(hào)燈管理、車(chē)輛通行信息及收費(fèi)等道路交通監(jiān)控和管理。

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展和普及應(yīng)用，車(chē)聯(lián)網(wǎng)通過(guò)GPS、射頻識(shí)別信號(hào)、傳感器、攝像等技術(shù)，將所有行駛車(chē)輛各種信息傳輸匯集到中央處理器，在將大量信息分析處理后計(jì)算機(jī)通過(guò)無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)布車(chē)輛最佳路線(xiàn)、及時(shí)匯報(bào)路況和安排信號(hào)燈管制，從而以車(chē)載移動(dòng)信息、車(chē)際網(wǎng)和道路智能交通互聯(lián)網(wǎng)，無(wú)線(xiàn)通訊和信息交換系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)信息服務(wù)、車(chē)輛智能化控制的一體化智能交通管理網(wǎng)絡(luò)。

未來(lái)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系，設(shè)想是由城市中心超級(jí)計(jì)算中心向下輻射覆蓋若干中型區(qū)域計(jì)算中心，每個(gè)中心計(jì)算中心又向下輻射覆蓋并指揮若干計(jì)算云連接的蜂窩區(qū)域內(nèi)道路沿途固定遠(yuǎn)距離射頻傳感器和途徑車(chē)輛的車(chē)載傳感器，蜂窩間無(wú)線(xiàn)輻射邊緣是交疊匯集避免搭界遺漏。沿途設(shè)置的傳感器按冗余配置，能確保不會(huì)因個(gè)別末梢神經(jīng)出現(xiàn)故障或無(wú)線(xiàn)信號(hào)衰減而影響整個(gè)系統(tǒng)完整性的工作正常。所有固定和移動(dòng)傳感器都各負(fù)其責(zé)的將周?chē)畔⑹占蟼?，又將各中心層?jí)統(tǒng)籌計(jì)算后的信息無(wú)線(xiàn)發(fā)射。車(chē)輛接受并執(zhí)行最為安全可行的行進(jìn)指令。

未來(lái)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系，應(yīng)該將航空、鐵路、船舶、長(zhǎng)途公路等到達(dá)和離開(kāi)該城市的機(jī)場(chǎng)、車(chē)站、港口人群的數(shù)量及這些人群在事先申請(qǐng)的乘用車(chē)信息納入統(tǒng)籌計(jì)算體系，以便有針對(duì)性地有效和恰當(dāng)平衡調(diào)派無(wú)人駕駛共享汽車(chē)，避免無(wú)序等候的車(chē)輛、等候區(qū)面積資源占用低效和浪費(fèi)以及相關(guān)連接道路的無(wú)序擁堵。

以上述最能直接服務(wù)于人們乘車(chē)出行的車(chē)聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，將會(huì)在未來(lái)道路交通領(lǐng)域中占據(jù)主導(dǎo)地位，甚至出現(xiàn)汽車(chē)制造企業(yè)為其打工的局面。

*花絮：筆者個(gè)人認(rèn)為T(mén)elematics一詞最早進(jìn)入中國(guó)是在1997年左右在北京的一次國(guó)際車(chē)展上，由德國(guó)曼內(nèi)斯曼旗下VDO公司(Mannesmann VDO AG)展示的汽車(chē)行駛路線(xiàn)導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)時(shí)查遍英漢、英英詞典都沒(méi)有這個(gè)詞，只好按照德國(guó)專(zhuān)家的意思翻譯為“車(chē)載遠(yuǎn)程導(dǎo)航通訊系統(tǒng)”。而當(dāng)時(shí)的這個(gè)Telematics導(dǎo)航，與之后出現(xiàn)的地圖線(xiàn)路導(dǎo)航概念完全不同。當(dāng)時(shí)的Telematics線(xiàn)路導(dǎo)航概念是車(chē)載電子信息傳感器與道路旁的沿途無(wú)線(xiàn)信息傳感器交互信息，然后在儀表總成中央的電子顯示屏上，顯示直行線(xiàn)路前方實(shí)時(shí)距離有多遠(yuǎn)有需要右轉(zhuǎn)(或左轉(zhuǎn))箭頭指示，并伴隨語(yǔ)音提示。這與現(xiàn)在的地圖導(dǎo)航在路口附近的箭頭和語(yǔ)音提示方式一樣。

C.無(wú)人駕駛

未來(lái)無(wú)人駕駛汽車(chē)的目標(biāo),應(yīng)該是集合智能互聯(lián)、無(wú)人駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)四個(gè)緯度。

在智能駕駛、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，似乎出現(xiàn)兩條技術(shù)路線(xiàn)。一個(gè)是以高精度地圖和衛(wèi)星定位為其中非常重要核心環(huán)節(jié)的技術(shù)路線(xiàn)，目標(biāo)是達(dá)到智能化“獨(dú)立行為能力”自動(dòng)駕駛替代人工駕駛。這在沒(méi)有道路擁堵和路況不復(fù)雜狀況條件下是比較理想的方式,但設(shè)想在與目前城市道路擁堵?tīng)顩r下,用無(wú)人駕駛替代人工駕駛,只能算是人們乘車(chē)出行方式的改良。對(duì)中國(guó)目前和未來(lái)若干年內(nèi)，此技術(shù)路線(xiàn)并非最佳,甚至不適用。另一個(gè)是以車(chē)、路和智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化，通過(guò)整體統(tǒng)籌線(xiàn)路規(guī)劃和協(xié)調(diào)、真正實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)、無(wú)人駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)，從根本上避免道路擁堵，達(dá)到安全、迅捷、便利和經(jīng)濟(jì)的乘車(chē)出行目的。中國(guó)的整車(chē)企業(yè)造車(chē)，不能跟隨別人的思路，必須走捷徑，走出適合中國(guó)國(guó)情的道路來(lái)。

目前多數(shù)無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)似乎是以智能機(jī)器人為技術(shù)發(fā)展方向，即以車(chē)載計(jì)算機(jī)加眾多傳感器和控制部件為研發(fā)方向，通過(guò)車(chē)輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)、云端數(shù)據(jù)服務(wù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車(chē)輛控制和車(chē)載操作系統(tǒng)，既要具備自身存儲(chǔ)容量極大的精準(zhǔn)高清地圖、又對(duì)衛(wèi)星精密定位的依賴(lài)較高，加上前面要求的眾多變量計(jì)算，希望如同人類(lèi)的眼睛-大腦-四肢和手腳的信息-分析-指令-執(zhí)行的一個(gè)自身合成系統(tǒng)。因?yàn)闊o(wú)論是攝像頭、普通雷達(dá)還是激光雷達(dá)，作為汽車(chē)行進(jìn)需要的“眼睛”，其捕獲的外界信息除非是非掃描激光雷達(dá)，否則只要采用的是成像素點(diǎn)掃描，無(wú)論是逐行還是隔行都會(huì)因?yàn)橄袼攸c(diǎn)數(shù)量非常巨大，造成對(duì)距離和畫(huà)面清晰度要求越高、幀幅行數(shù)和像素點(diǎn)數(shù)量越多，有用和無(wú)用的像素點(diǎn)數(shù)量都必須傳輸和計(jì)算處理。這樣對(duì)信息運(yùn)送速度和傳輸效率就打了折扣。同時(shí)車(chē)載電腦還要比對(duì)車(chē)載地圖和GPS定位等諸多信息，可以想象這個(gè)要求對(duì)車(chē)載電腦計(jì)算控制能力無(wú)疑非常高了。因?yàn)檫@要求“個(gè)人獨(dú)立行為能力”，而忽略了智能信息網(wǎng)絡(luò)整體的“團(tuán)隊(duì)”協(xié)作能力。其實(shí)，在中國(guó)國(guó)情條件的人工駕駛之所以有大量追尾、刮蹭等交通事故，可以歸納為依賴(lài)駕車(chē)人的駕駛“獨(dú)立行為能力”模式，即視覺(jué)范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)-判斷-行動(dòng)。何況人類(lèi)駕駛中依靠自己一個(gè)人的眼睛和大腦 “個(gè)人獨(dú)立行為能力”，會(huì)有視覺(jué)的盲區(qū)死角、會(huì)有大腦思維反應(yīng)時(shí)間不夠迅速及時(shí)和長(zhǎng)時(shí)間注意力高度集中會(huì)產(chǎn)生疲勞等問(wèn)題。人類(lèi)在駕車(chē)時(shí)的無(wú)意甚至是有意人為因素,如路上突發(fā)事件處理不及時(shí)的無(wú)意行為，惡意強(qiáng)行超車(chē)并線(xiàn)、路口不排隊(duì)加賽、路邊隨意占道行駛和停車(chē)、酒后駕車(chē)等諸多人為因素，都會(huì)對(duì)道路交通產(chǎn)生負(fù)面影響。于是就會(huì)有諸如發(fā)現(xiàn)不及時(shí)、反應(yīng)不及時(shí)、反應(yīng)時(shí)間不夠等因素造成事故。而以仍然延續(xù)“個(gè)人獨(dú)立行為能力”的智能無(wú)人駕駛模式，當(dāng)然仍然存在上述的這些問(wèn)題沒(méi)有從根本上解決，理論上就仍然存在上述事故發(fā)生的可能性。

無(wú)人駕駛汽車(chē)的行程線(xiàn)路可以在其出發(fā)前就已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心得到統(tǒng)籌計(jì)算規(guī)劃。行程中關(guān)鍵信息是實(shí)時(shí)地理位置坐標(biāo)，通過(guò)遠(yuǎn)距離射頻識(shí)別信號(hào)不斷與沿途網(wǎng)絡(luò)天線(xiàn)交流，告訴車(chē)輛位置信息并連續(xù)不斷的獲取和執(zhí)行新的直行或轉(zhuǎn)向、速度等位置移動(dòng)信息指令。其車(chē)載電腦僅需實(shí)時(shí)通過(guò)傳感器或激光雷達(dá)對(duì)行進(jìn)前方幾周邊物體的間距信息做監(jiān)控判斷，一旦判斷在對(duì)應(yīng)速度的行進(jìn)方向位移可能會(huì)與前方物體造成觸碰，即刻優(yōu)先執(zhí)行制動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向指令，之后再繼續(xù)執(zhí)行位移指令。這樣對(duì)其車(chē)載電腦的計(jì)算工作量就減輕了許多，使得無(wú)人駕駛汽車(chē)實(shí)際上是在覆蓋城市道路交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，只是眾多末端細(xì)胞之一。其技術(shù)水平并非需要如同人類(lèi)大腦獨(dú)立思維能力，而是依靠基礎(chǔ)設(shè)施的“團(tuán)隊(duì)合作”，車(chē)輛在移動(dòng)中不斷發(fā)出諸如“我是誰(shuí)”的VIN信息、以及速度多少、是否加速或減速、方向及預(yù)轉(zhuǎn)向的偏向角多少的狀態(tài)信息，告訴路邊沿途信息網(wǎng)絡(luò)探頭天線(xiàn)和周?chē)?chē)輛，同時(shí)亦接收網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)囊苿?dòng)各項(xiàng)指示。使得此車(chē)輛在眾多行進(jìn)該路段車(chē)輛中，一方面是按照信息網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌調(diào)度的“規(guī)矩分子”，同時(shí)也使得此車(chē)與周?chē)?chē)輛彼此間都相互了解當(dāng)前和下一步移動(dòng)意向，如同軍事領(lǐng)域開(kāi)發(fā)的“單兵作戰(zhàn)信息系統(tǒng)”原理一樣通過(guò)周?chē)煌恢煤徒嵌鹊母鬈?chē)輛及道路旁或上方的傳感器構(gòu)成的全方位立體信息網(wǎng)絡(luò)，就能夠提前預(yù)知而提前采取預(yù)防措施，避免了追尾、觸碰刮蹭等事故發(fā)生，無(wú)人駕駛汽車(chē)的行駛安全性將會(huì)比有人駕駛的人為因素更高。對(duì)比之下，在一體化的系統(tǒng)中各車(chē)輛及沿途諸多傳感器都會(huì)將各自觀(guān)察到的信息連續(xù)不斷的實(shí)時(shí)報(bào)告智能交通信息網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)也獲取網(wǎng)絡(luò)通過(guò)無(wú)線(xiàn)傳輸?shù)挠嘘P(guān)行進(jìn)前方和周?chē)畔⒉⑴c車(chē)載傳感器觀(guān)察到的信息綜合計(jì)算判斷，執(zhí)行最為安全可行的行進(jìn)指令。從這個(gè)角度講，未來(lái)即使智能機(jī)器人的計(jì)算思維能力達(dá)到了人腦水平，車(chē)路網(wǎng)的道路交通也仍必須緊密依靠智能交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一體化。

以目前的技術(shù)水平，智能機(jī)器人能達(dá)到正常成人的大腦對(duì)復(fù)雜環(huán)境的應(yīng)對(duì)思維能力甚至更發(fā)達(dá)的水平仍有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。車(chē)聯(lián)網(wǎng)是推進(jìn)智能交通的重要步驟，為埋頭苦惱于如何解決車(chē)用雷達(dá)、車(chē)載視覺(jué)系統(tǒng)、高精度地圖、車(chē)載通訊模塊、算法和決策芯片等無(wú)人駕駛汽車(chē)的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”難題，在基礎(chǔ)設(shè)施端解決方案和服務(wù)落實(shí)提供了盟友，能各自取長(zhǎng)補(bǔ)短。無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)的飛速發(fā)展，在5G時(shí)代智能交通信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的行駛控制將會(huì)更加容易實(shí)現(xiàn)。在交通出行的系統(tǒng)中都是這種信息網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控和協(xié)調(diào)條件下的無(wú)人駕駛車(chē)輛在行駛，那么一直懸疑而頭痛的無(wú)人駕駛汽車(chē)在人類(lèi)社會(huì)中倫理與法規(guī)問(wèn)題都伴隨著體系的逐步完善而逐漸淡化直至最后規(guī)避。

當(dāng)然在考慮國(guó)際化時(shí)，若進(jìn)口無(wú)人駕駛汽車(chē)盡管具備了智能機(jī)器人的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”，但是在沒(méi)有融合進(jìn)中國(guó)智能信息網(wǎng)絡(luò)的“團(tuán)隊(duì)合作”前，盡管能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)人駕駛，卻仍面臨著中國(guó)的倫理與法規(guī)問(wèn)題。

戴姆勒大中華區(qū)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官唐仕凱曾說(shuō)過(guò)：““我們必須面對(duì)這樣一個(gè)事實(shí)，汽車(chē)行業(yè)的傳統(tǒng)商業(yè)模式正在遭受許多互聯(lián)網(wǎng)公司的挑戰(zhàn)。未來(lái)奔馳的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅包括傳統(tǒng)的汽車(chē)制造商，還將包括一些新進(jìn)入的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)?！蔽磥?lái)道路交通中的無(wú)人駕駛汽車(chē),不應(yīng)該僅僅是有人駕駛被無(wú)人駕駛的簡(jiǎn)單替代。沒(méi)有車(chē)+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系，現(xiàn)在道路交通及相關(guān)問(wèn)題的所有弊病就仍不能消除，因?yàn)榈缆方煌ǔ鲂械馁Y源不能得到最有效的利用，不是嗎？

D.汽車(chē)共享

傳統(tǒng)的模式是，包括中國(guó)在內(nèi)的大多數(shù)人都希望擁有自己的汽車(chē)。如果有一天道路交通出行的人們發(fā)現(xiàn)共享汽車(chē)可以方便地隨叫隨到、路上不再因路線(xiàn)不熟悉而能行駛迅捷、到達(dá)目的地后下車(chē)就走而無(wú)需花時(shí)間泊位停車(chē)，生活中無(wú)需為方便出行而為買(mǎi)車(chē)、維修保養(yǎng)、定期檢驗(yàn)、路上出現(xiàn)意外車(chē)輛事故的保險(xiǎn)理賠等所有在金錢(qián)和時(shí)間投入時(shí)，自己擁有汽車(chē)對(duì)人們來(lái)說(shuō)就不重要了。當(dāng)城市中上述無(wú)人駕駛電動(dòng)共享汽車(chē)達(dá)到規(guī)模化經(jīng)濟(jì)用車(chē)成本狀況后，個(gè)人購(gòu)車(chē)和使用成本將會(huì)比現(xiàn)在更為經(jīng)濟(jì)。

現(xiàn)在的汽車(chē)共享概念和運(yùn)作，其實(shí)與九十年代至現(xiàn)在在中國(guó)就已經(jīng)普及的租車(chē)自駕沒(méi)有本質(zhì)的差異。只是過(guò)去必須到租車(chē)點(diǎn)辦理租賃手續(xù)，包括雙方先必須在場(chǎng)共同查驗(yàn)車(chē)輛的外觀(guān)、油箱剩余油量、里程表讀數(shù)，繳納押金、身份證和駕駛證復(fù)印等，而且基本上是按天數(shù)以上租賃。而現(xiàn)在是手機(jī)APP辦理預(yù)約即可按小時(shí)分享租車(chē)。

筆者認(rèn)為真正的共享汽車(chē)應(yīng)該是如同上面描述的能真正為乘車(chē)出行的人們提供安全、方便、迅捷和經(jīng)濟(jì)服務(wù)的共享車(chē)輛。應(yīng)該說(shuō)現(xiàn)在的出租車(chē)或網(wǎng)約車(chē)，也能大致滿(mǎn)足。但是，畢竟中國(guó)大中城市的擁堵與人為因素相關(guān)居多。所以，既要滿(mǎn)足條件、又能消除人為駕駛造成的擁堵問(wèn)題，理想的共享汽車(chē)應(yīng)該是無(wú)人駕駛。而能通過(guò)無(wú)人駕駛汽車(chē)為人們提供汽車(chē)共享出行服務(wù)的運(yùn)營(yíng)商，由于能滿(mǎn)足乘車(chē)出行最基本的安全、方便、迅捷和經(jīng)濟(jì)服務(wù)，將對(duì)非該業(yè)務(wù)內(nèi)的交通領(lǐng)域，如私家車(chē)交通產(chǎn)生極大沖擊，目前傳統(tǒng)模式能生存的企業(yè)將不會(huì)很多，包括現(xiàn)在的傳統(tǒng)企業(yè)。因此，德國(guó)戴姆勒集團(tuán)董事長(zhǎng)蔡澈博士說(shuō)過(guò)：“我們正從一個(gè)汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)聯(lián)網(wǎng)出行提供商”。

合成要素B+C+D解決了A的問(wèn)題:

· 汽車(chē)在城市限購(gòu)、限行與社會(huì)需求旺盛的經(jīng)濟(jì)發(fā)展供需矛盾；

· 點(diǎn)到點(diǎn)的交通迅捷出行；

· 停車(chē)難 - 車(chē)輛使用率高而停車(chē)占地累計(jì)總面積減少；

· 道路擁堵–道路有序快速行駛，車(chē)輛總數(shù)減少和道路面積資源利用率更高；

· 不規(guī)范行駛和停車(chē) –減少人為駕駛不安全因素和車(chē)輛觸碰事故；

· 提升車(chē)輛使用能效優(yōu)化，以現(xiàn)在保有量的1/2甚至1/3就能滿(mǎn)足人們乘車(chē)出行的目的；

· 排除了因“個(gè)人隱私”而不能對(duì)車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控及時(shí)故障排除與維修；

· 車(chē)輛自動(dòng)行駛就近站點(diǎn)補(bǔ)充能源，解決了電動(dòng)汽車(chē)選擇充電還是換電模式的彷徨；

· 為人們節(jié)省了因交通出行需要而購(gòu)車(chē)、維修保養(yǎng)、燃料、檢測(cè)、事故處理等一系列相關(guān)金錢(qián)和時(shí)間成本占用；

· 可以真正實(shí)現(xiàn)車(chē)隊(duì)列行駛，即在某一速度車(chē)道行駛的所有車(chē)輛自動(dòng)編隊(duì)，只有當(dāng)某車(chē)輛需要時(shí)，通過(guò)事先路程規(guī)劃和實(shí)時(shí)路況信息掌控才能變更車(chē)道。這將提高汽車(chē)運(yùn)輸不再受濃霧和冰雪天氣的影響。

· 城市市容與社會(huì)文明都將會(huì)加大改善和提高。

E.分階段實(shí)施應(yīng)用

實(shí)施要素:

1.加強(qiáng)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè),形成基礎(chǔ)設(shè)施配套的單車(chē)信息采集、大數(shù)據(jù)信息處理、道路流速流量信息監(jiān)督和分配控制、停車(chē)場(chǎng)信息監(jiān)督和分配控制等完整網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2.無(wú)人駕駛共享汽車(chē)的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)的“天羅地網(wǎng)”相結(jié)合為整體體系。在這個(gè)體系中，“信息”涵蓋了計(jì)算和傳輸，同時(shí)更是以獲取、發(fā)送和接收以及執(zhí)行為基礎(chǔ)。

3.如果能在某一個(gè)城市一下就全面鋪開(kāi)這種車(chē)、路、網(wǎng)體系是很理想的。但是這種理想在現(xiàn)實(shí)中不存在，畢竟各地城市仍有大量的燃料發(fā)動(dòng)機(jī)人工駕駛汽車(chē)在使用。所以在初始和過(guò)渡階段，先如同目前城市公交專(zhuān)用道的未來(lái)城市無(wú)人駕駛車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道建設(shè)或與公交專(zhuān)用道共用，逐步體系完善。

4.車(chē)輛無(wú)人駕駛技術(shù)與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善，直至成熟推廣應(yīng)用。

5.汽車(chē)共享信息技術(shù)和應(yīng)用體系與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善，直至成熟推廣應(yīng)用。

6.過(guò)渡階段在用有人駕駛汽車(chē)向無(wú)人駕駛信息技術(shù)的升級(jí)改造，逐步形成與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善，直至成熟推廣應(yīng)用。

7.如同鐵路人貨分流專(zhuān)線(xiàn)一樣的道路專(zhuān)線(xiàn)分流。

8.先行完成城市內(nèi)的應(yīng)用完善，再輻射城市間形成體系對(duì)接匹配，最后全國(guó)覆蓋。

第一階段：從有人駕駛?cè)剂掀?chē)向無(wú)人駕駛電動(dòng)共享汽車(chē)的過(guò)渡階段

現(xiàn)在已經(jīng)有比較成熟的通過(guò)內(nèi)置在汽車(chē)、航空、船舶、火車(chē)等運(yùn)輸工具上的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航裝置、交換文字、語(yǔ)音等信息的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)而提供信息的服務(wù)遠(yuǎn)程通訊信息系統(tǒng)技術(shù)(Telematics)并且在相當(dāng)普及在用車(chē)輛上安裝有這種產(chǎn)品了。

設(shè)想如果所有汽車(chē)駕駛?cè)四茉诔霭l(fā)前在車(chē)載Telematics屏幕上發(fā)出申請(qǐng)，信息包含目的地、出發(fā)時(shí)間，如同移動(dòng)通信可獲知手機(jī)信號(hào)源一樣，車(chē)載Telematics讓負(fù)責(zé)該區(qū)域的道路交通信息管理樞紐站知道了該車(chē)的出發(fā)位置。道路交通信息管理與計(jì)算系統(tǒng)將自動(dòng)應(yīng)答反饋駕駛?cè)说纳暾?qǐng)，提供優(yōu)化的行車(chē)路線(xiàn)信息。在申請(qǐng)信息發(fā)出后，路旁移動(dòng)通信基站天線(xiàn)不斷與該車(chē)Telematics發(fā)出的GPS位置、車(chē)速等信息采集溝通并發(fā)送道路交通信息云計(jì)算管理樞紐站，將真實(shí)的該車(chē)信息實(shí)時(shí)納入?yún)^(qū)域和整體信息管理中心計(jì)算核實(shí)，避免假信息或錯(cuò)誤信息誤導(dǎo)。在相應(yīng)時(shí)間內(nèi)，各信息管理樞紐站的電子計(jì)算機(jī)則計(jì)算著海量的道路信息。通過(guò)構(gòu)建的車(chē)載遠(yuǎn)程信息技術(shù)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能交通技術(shù)等，道路交通協(xié)調(diào)管理部門(mén)通過(guò)各道路段上方的實(shí)時(shí)電子信息屏幕，告知在相應(yīng)路段行駛的駕駛?cè)藨?yīng)該保持的行駛速度。路旁的射頻識(shí)別(RFID)和交通信息系統(tǒng)(ATIS)與車(chē)載遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)(Telematics)通過(guò)云計(jì)算網(wǎng)絡(luò)接力，保持駕駛?cè)四軓腡elematics得到視頻和語(yǔ)音導(dǎo)航信息，使得汽車(chē)駕駛?cè)顺霭l(fā)、行駛途中和目的終點(diǎn)都會(huì)避免扮演“不自覺(jué)的道路擁堵壞蛋角色”。這種“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的整體大信息化管理體系，能夠局部、區(qū)域到全局的實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，即使有擁堵情況，但發(fā)生堵塞事件的范圍和嚴(yán)重性肯定遠(yuǎn)比當(dāng)眾多汽車(chē)駕駛?cè)艘虿恢槎{車(chē)駛?cè)霌矶侣范?，不自覺(jué)地扮演“擁堵壞蛋”角色并束手無(wú)策的場(chǎng)景要樂(lè)觀(guān)和可控吧。當(dāng)然，駕駛?cè)藨?yīng)采納道路交通信息管理對(duì)其申請(qǐng)的反饋指示，遵守何時(shí)出發(fā)、選用何路線(xiàn)途徑及可能抵達(dá)目的地時(shí)間。因?yàn)檫@樣才能在全局中體現(xiàn)“一人為大家、大家為一人”的統(tǒng)籌原則，即使出發(fā)稍晚但卻能路途暢通而減少了路上的時(shí)間，比時(shí)間失控的擁堵要好。至于因城市地域原因未能固定安裝相應(yīng)的Telematics的車(chē)輛、或個(gè)別車(chē)輛技術(shù)故障原因、或其它惡意或非惡意原因而出現(xiàn)“統(tǒng)一制服人群中穿不同顏色衣服的人”，交管部門(mén)應(yīng)派出警察在該車(chē)輛道路前方等待接手處理了。這種甄別應(yīng)該比交警查駕駛?cè)说摹熬岂{”容易吧。

上述詳細(xì)內(nèi)容，可以在互聯(lián)網(wǎng)上查詢(xún)《解決中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和道路交通可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題的答案》文章中的有關(guān)描述。

第二階段：未來(lái)交通的車(chē)+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)城市應(yīng)用階段

· 出行人在出發(fā)地發(fā)出申請(qǐng)：出發(fā)地點(diǎn)、人數(shù)、目的地、出發(fā)時(shí)間等無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)信息。

· 智能交通信息網(wǎng)絡(luò)接收申請(qǐng)，經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中心和區(qū)域云系統(tǒng)對(duì)各申請(qǐng)出發(fā)地、目的地、時(shí)間、實(shí)時(shí)和預(yù)計(jì)路線(xiàn)路段使用流量流速的眾多因素統(tǒng)籌計(jì)算后，導(dǎo)出設(shè)計(jì)路線(xiàn)方案，回饋申請(qǐng)人有關(guān)車(chē)輛到達(dá)時(shí)間、旅程時(shí)間、費(fèi)用。

· 智能交通信息網(wǎng)絡(luò)得到申請(qǐng)人確認(rèn)后，執(zhí)行共享車(chē)輛調(diào)派、設(shè)計(jì)路線(xiàn)預(yù)定、乘車(chē)人到達(dá)目的地后的共享車(chē)輛再次調(diào)派或待命或行駛到就近停車(chē)場(chǎng)的計(jì)算規(guī)劃。

· 出行人在確認(rèn)的出發(fā)地和時(shí)間乘車(chē)出發(fā)，該車(chē)與沿線(xiàn)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)傳感器天線(xiàn)做射頻信號(hào)識(shí)別并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)無(wú)線(xiàn)信息數(shù)據(jù)傳輸互動(dòng)，按照信息指令執(zhí)行車(chē)道速度和方向位置移動(dòng)。智能交通信息網(wǎng)絡(luò)天線(xiàn)和傳感器一同不斷監(jiān)測(cè)路況，將實(shí)時(shí)車(chē)輛和道路信息通過(guò)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)傳感器天線(xiàn)傳送到智能交通信息網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心，并接受執(zhí)行實(shí)時(shí)新的指令，如保持、調(diào)整移動(dòng)方向和速度，包括改變路線(xiàn)的新方案。

· 智能交通信息網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心是一個(gè)大系統(tǒng)，按區(qū)域及共享車(chē)輛數(shù)目、區(qū)域內(nèi)路線(xiàn)數(shù)量和沿線(xiàn)射頻信號(hào)傳感器天線(xiàn)數(shù)量層級(jí)劃分中系統(tǒng)和子系統(tǒng)，并按照各系統(tǒng)中心和區(qū)域云計(jì)算能力分配執(zhí)行計(jì)算工作任務(wù)。智能交通信息網(wǎng)絡(luò)認(rèn)為除計(jì)算共享車(chē)輛實(shí)時(shí)的位置、行駛、道路使用分配外，還接收和監(jiān)控車(chē)輛實(shí)時(shí)狀況，如車(chē)輛機(jī)械和電子電器部件狀況、能源剩余量對(duì)應(yīng)行駛里程能力等。一旦監(jiān)控到該車(chē)輛狀況不再適合繼續(xù)使用時(shí)，能夠及時(shí)得到車(chē)輛故障信息，向該車(chē)輛發(fā)出停止運(yùn)營(yíng)并到就近車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)補(bǔ)充能源或做維修。車(chē)輛維修站在該車(chē)進(jìn)入前，已經(jīng)從智能交通信息網(wǎng)絡(luò)得知該車(chē)故障信息，從而能夠有針對(duì)性地實(shí)施修理或零部件更換。

· 無(wú)人駕駛共享汽車(chē)應(yīng)該是電動(dòng)的。沒(méi)有了燃油的污染和燃燒危險(xiǎn)，各車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)不僅是一個(gè)車(chē)輛停泊中心，同時(shí)也是電動(dòng)車(chē)輛能源補(bǔ)充和車(chē)輛維修中心。此外，它還可以是智能交通信息網(wǎng)絡(luò)重要組成部分，甚至可以被設(shè)定為周?chē)鷧^(qū)域的智能交通信息網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)計(jì)算中心，承擔(dān)按照統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但可以是不同廠(chǎng)家提供的共享車(chē)輛停泊、能源補(bǔ)充、維修保養(yǎng)等服務(wù)功能。

· 無(wú)人駕駛共享汽車(chē)應(yīng)保留有人駕駛功能，以便在特殊情況如智能交通信息網(wǎng)絡(luò)故障、租乘人希望做城市智能交通信息網(wǎng)絡(luò)尚未覆蓋的遠(yuǎn)郊駕車(chē)游等極個(gè)別情況時(shí)的車(chē)輛行駛。當(dāng)然，一般正常狀態(tài)下應(yīng)盡量排除有人駕駛的人為因素對(duì)網(wǎng)絡(luò)體系的影響。對(duì)需要在周末節(jié)假日遠(yuǎn)郊駕車(chē)出游的申請(qǐng)，信息網(wǎng)絡(luò)在統(tǒng)籌計(jì)算后能夠調(diào)派驅(qū)動(dòng)能量充足的車(chē)輛。當(dāng)車(chē)輛行駛到智能交通信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)邊緣時(shí)，會(huì)收到語(yǔ)音和屏幕顯示告訴乘車(chē)人改為有人駕駛準(zhǔn)備和接手。在返回時(shí)亦同樣在網(wǎng)絡(luò)覆蓋邊緣區(qū)改為無(wú)人駕駛模式，避免人為駕駛因素對(duì)城市內(nèi)體系的人為影響。

· 共享車(chē)輛的擁有者按照信息網(wǎng)絡(luò)提供顯示的車(chē)輛行駛里程及狀況,聯(lián)系協(xié)調(diào)第三方監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)到各車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)做車(chē)輛安全、電子電器部件與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)射頻識(shí)別無(wú)線(xiàn)信息數(shù)據(jù)傳輸互動(dòng)等涉及車(chē)輛安全和運(yùn)營(yíng)條件項(xiàng)目做技術(shù)質(zhì)量監(jiān)測(cè)確認(rèn)。

· 無(wú)人駕駛共享車(chē)輛未來(lái)呈現(xiàn)消費(fèi)者無(wú)需再買(mǎi)汽車(chē)，卻能享受更實(shí)際的道路交通出行的便利、迅捷、經(jīng)濟(jì)和安全。

綜上所述，以智能交通信息網(wǎng)絡(luò)為技術(shù)核心的交通運(yùn)營(yíng)商，將會(huì)因能提供滿(mǎn)足人們乘車(chē)出行最佳需求，使得人們從使用方便和經(jīng)濟(jì)角度在自己購(gòu)車(chē)欲望極度淡化，轉(zhuǎn)而更加依賴(lài)交通運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)。運(yùn)營(yíng)商的市場(chǎng)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)投入產(chǎn)出比效益非?？捎^(guān)；政府行政管理和干涉智能得到極大簡(jiǎn)化；社會(huì)交通條件與市政市容環(huán)境都得到極大改善；國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加合理有效。

第三階段：智能交通信息網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋城市和全國(guó)道路

· 當(dāng)?shù)诙A段的城市交通應(yīng)用完成后期，亦開(kāi)始對(duì)城市間所有道路的智能交通信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)始覆蓋建設(shè)，最終達(dá)到全國(guó)道路全面覆蓋。城際間和偏遠(yuǎn)地區(qū)路況車(chē)輛數(shù)量相對(duì)稀疏時(shí)，以車(chē)載智能無(wú)人駕駛的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”模式行使。進(jìn)入城市邊緣受到城市智能交通信息網(wǎng)絡(luò)信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)時(shí)，自動(dòng)切換轉(zhuǎn)入由信息網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌調(diào)度指揮駕駛模式。

· 當(dāng)?shù)诙A段的城市交通應(yīng)用完成后期，在貨運(yùn)車(chē)輛完成與客運(yùn)無(wú)人駕駛條件相同的改造后，對(duì)于貨運(yùn)車(chē)輛白天禁止進(jìn)入市區(qū)的限行，視城市內(nèi)道路交通條件可以逐步開(kāi)放。

· 未來(lái)城市交通車(chē)+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系能否惠及于依靠公交(含地鐵)、騎自行車(chē)和電動(dòng)助力單車(chē)等經(jīng)濟(jì)方式出行的相當(dāng)一批低收入人群呢？坦誠(chéng)的說(shuō)筆者在開(kāi)始動(dòng)筆初的著眼點(diǎn)是以目前以小型機(jī)動(dòng)車(chē)出行方式環(huán)境考慮的，是希望以未來(lái)體系解決目前的城市擁堵頭痛問(wèn)題設(shè)想的。那么未來(lái)交通體系服務(wù)的乘坐價(jià)格是否經(jīng)濟(jì)和可行，筆者從下述幾個(gè)方面看到了有利因素：

1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)：當(dāng)?shù)乩砦恢貌煌鸬牡缆方煌ㄔ跁r(shí)間和方便程度等都不再是重要因時(shí)，越是出行方便、迅捷，且以目前達(dá)到目前以小型機(jī)動(dòng)車(chē)出行方式人群數(shù)量規(guī)模后，乘車(chē)人數(shù)量越多車(chē)輛和道路使用效率就越高，規(guī)模就越大越經(jīng)濟(jì)，甚至乘車(chē)價(jià)格會(huì)拉低至媲美乘坐公交價(jià)格。

2）城市需求功能變化：當(dāng)人們的道路出行和貨物遞送愈加方便快捷和完善時(shí)，類(lèi)似北京、上海等超大型城市中，類(lèi)似現(xiàn)在的快遞、網(wǎng)約車(chē)出租車(chē)等勞動(dòng)密集型服務(wù)需求對(duì)城市道路交通擁堵有相當(dāng)貢獻(xiàn)的工作將會(huì)極大的減少甚至消失。低收入人群乘車(chē)數(shù)量份額比例將會(huì)較低而納入政府補(bǔ)貼范圍。

3）從近期涌現(xiàn)的共享單車(chē)、快遞服務(wù)等新生事物的出現(xiàn)原因角度回顧，可以歸納為城市道路交通問(wèn)題，要么是公交不能解決“最后一公里”；要么是不經(jīng)濟(jì)不方便；要么是減少城市污染排放和自然能源低效利用等。而且這種兩輪車(chē)出行容易受雨雪等自然氣候和出行距離等條件限制，作為交通工具而言是人們?cè)跊](méi)有比較理想的方式之前的無(wú)奈。上述這些缺陷，恰恰是未來(lái)無(wú)人駕駛電動(dòng)共享汽車(chē)能夠解決的長(zhǎng)處。

各階段的時(shí)間里程碑設(shè)想：

從近期看到諸多相關(guān)文章報(bào)道，其中楊殿閣先生在2017年1月14日-15日在釣魚(yú)臺(tái)國(guó)賓館舉行的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇演講中，對(duì)國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖介紹，在2025，高度智能駕駛是4G，結(jié)構(gòu)化路況下高速成交道路自動(dòng)駕駛成為現(xiàn)實(shí)。從2025-2030年全路況無(wú)人駕駛成為現(xiàn)實(shí)，無(wú)人駕駛離我們差不多10年的時(shí)間。時(shí)間進(jìn)展遠(yuǎn)比我設(shè)想的要樂(lè)觀(guān)。

F.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的兩極分化:交通出行與娛樂(lè)服務(wù)

1.交通出行的概念

· 交通出行的目的是人從甲地到乙地的地理位置移動(dòng)

· 大多數(shù)人們乘飛機(jī)、火車(chē)、城市軌道、輪船等交通出行時(shí)，沒(méi)有自己擁有這個(gè)工具和自己駕駛的需求,也沒(méi)有直接參與涉及這些載體的接送、維修保養(yǎng)和定期檢驗(yàn)的事情

· 汽車(chē)是作為滿(mǎn)足人們出行交通工具才出現(xiàn)的

· 出行乘車(chē)高、中、低段需求，首先路權(quán)的使用在概念平臺(tái)應(yīng)該是平等的。因?yàn)橹挥性诮煌ㄜ?chē)+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化概念平臺(tái)上，如同眾人有序排隊(duì)依次就能快速通過(guò)狹窄處，在相同時(shí)間內(nèi)肯定會(huì)比無(wú)序擁擠通過(guò)的人數(shù)要多。對(duì)于車(chē)廂內(nèi)飾的舒適、整潔、娛樂(lè)等高檔設(shè)備配置的不同等級(jí)需求，是可以通過(guò)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)車(chē)輛調(diào)派時(shí)間和價(jià)格等信息回饋，讓申請(qǐng)人選擇。當(dāng)然，以現(xiàn)在道路交通狀況比喻，假如一輛汽車(chē)現(xiàn)在的出租汽車(chē)條件，但能非常迅捷的讓乘車(chē)人抵達(dá)目的地；另一輛汽車(chē)如同奔馳S級(jí)或寶馬7系列以上豪華車(chē)，但會(huì)因?yàn)槁窙r擁堵需要難以預(yù)測(cè)的較長(zhǎng)時(shí)間才能抵達(dá)目的地。即使兩種不同車(chē)型的收費(fèi)單價(jià)完全相同，但相信多數(shù)人會(huì)選擇前一輛汽車(chē)的，畢竟乘車(chē)出行主要是為了能盡快抵達(dá)目的地。

2.休閑娛樂(lè)服務(wù)領(lǐng)域

· 當(dāng)社會(huì)物質(zhì)生活水平發(fā)展達(dá)到較高階后，人們對(duì)豐富的休閑娛樂(lè)節(jié)目就會(huì)有追求

· 都是體驗(yàn)速度的刺激，游樂(lè)場(chǎng)所過(guò)山車(chē)不是自己駕駛的，但自己能駕駛汽車(chē)獲得不同的感受

· 綜合娛樂(lè)商業(yè)服務(wù)場(chǎng)地供應(yīng)商:場(chǎng)地及活動(dòng)內(nèi)容服務(wù)

· 娛樂(lè)用汽車(chē)供應(yīng)與服務(wù)商: 各種有人駕駛汽車(chē)賽車(chē)供應(yīng)、駕駛培訓(xùn)服務(wù)

G.體系構(gòu)成元素和蛋糕分享

新能源汽車(chē)、共享汽車(chē)、無(wú)人駕駛汽車(chē)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等一個(gè)個(gè)新概念和產(chǎn)品在近幾年內(nèi)不斷涌現(xiàn)，眾多研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)都在加大投入和參與力度，我國(guó)政府一直在積極鼓勵(lì)和支持相關(guān)科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。筆者以為在這個(gè)體系產(chǎn)業(yè)鏈條中，構(gòu)成元素和將參與蛋糕分享的各單位如下：

1.車(chē)輛交通出行領(lǐng)域　-　需要下述各參與者的貢獻(xiàn)、綜合協(xié)調(diào)與整合

· 無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)信息基礎(chǔ)設(shè)施承包商

· 智能交通大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)控制和管理服務(wù)商

· 無(wú)人駕駛汽車(chē)供應(yīng)商

· 汽車(chē)共享服務(wù)服務(wù)供應(yīng)商

· 立體停車(chē)場(chǎng)服務(wù)供應(yīng)商及能源補(bǔ)充分包商和車(chē)輛維修分包商

· 企業(yè)、研發(fā)機(jī)構(gòu)與政府共同推動(dòng)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)輛與行駛安全認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)與牌照批準(zhǔn)方面的工作

· 第三方安全技術(shù)檢測(cè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)

上述構(gòu)成元素中，目前至少參與或觸及的單位有中國(guó)移動(dòng)、聯(lián)通、電信等手機(jī)全國(guó)覆蓋的無(wú)線(xiàn)信息通訊網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商；公安部交管局道路交通網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控管理(但應(yīng)將目前以攝像監(jiān)控的人工管理模式逐步轉(zhuǎn)入以紅外探測(cè)、激光測(cè)距、傳感器天線(xiàn)陣列數(shù)據(jù)與云計(jì)算及中心統(tǒng)籌計(jì)算整體式無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控管理模式)；百度、阿里、藤訊、樂(lè)視等車(chē)聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)商；萬(wàn)達(dá)集團(tuán)的商業(yè)、文化、金融及電子商務(wù)四個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合其已經(jīng)具備的商業(yè)地產(chǎn)、金融和電子商務(wù)整合能力是比較理想的立體停車(chē)場(chǎng)服務(wù)商；參與無(wú)人駕駛汽車(chē)的企業(yè)和單位就更數(shù)量眾多了(盡管不少是以“個(gè)人獨(dú)立行為能力”模式的智能機(jī)器人為技術(shù)發(fā)展方向，這將會(huì)有較長(zhǎng)的路要走，并且還會(huì)面臨所謂無(wú)人駕駛的倫理和法規(guī)問(wèn)題)。

2.休閑娛樂(lè)服務(wù)領(lǐng)域

綜合娛樂(lè)商業(yè)服務(wù)場(chǎng)地供應(yīng)商:場(chǎng)地及活動(dòng)內(nèi)容服務(wù)

娛樂(lè)用汽車(chē)供應(yīng)與休閑文化服務(wù)商: 各種有人駕駛汽車(chē)賽車(chē)供應(yīng)、駕駛培訓(xùn)服務(wù)、汽車(chē)文化博覽與傳播、假日休閑與文化節(jié)目編排服務(wù)等以提供滿(mǎn)足人們物質(zhì)與精神生活水平的需求。

結(jié)束語(yǔ)

目前,眾多諸如快遞、網(wǎng)約車(chē)、乃至傳統(tǒng)出租車(chē)服務(wù)等眾多需要道路交通資源的服務(wù)領(lǐng)域，創(chuàng)造了大量的工作就業(yè)崗位，作為安定和諧社會(huì)和創(chuàng)新發(fā)展現(xiàn)階段是必須和意義重大的。有工作就有收入，就能養(yǎng)家糊口，這是傳統(tǒng)的“天經(jīng)地義”硬道理。但是，這樣的局面也帶來(lái)了交通混亂、資源利用率低下、個(gè)人工作辛苦等諸多負(fù)面。從積極意義上看待未來(lái)交通的車(chē)+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)的整體化發(fā)展，在現(xiàn)代化的科技手段下，自然資源占有少、使用效率高、道路出行更加安全迅捷，更重要的是人們?cè)诘缆方煌〞r(shí)間獲得極大的節(jié)省，比目前的狀況應(yīng)該更能為社會(huì)和國(guó)家都創(chuàng)造出更多的財(cái)富和經(jīng)濟(jì)實(shí)力。相應(yīng)的以此國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和社會(huì)福利條件來(lái)養(yǎng)活目前同樣的這些崗位人口，未來(lái)狀況至少可以避免上述的負(fù)面問(wèn)題吧？從目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的角度，上述是合理的、進(jìn)步的。從消費(fèi)端私人、企業(yè)、社會(huì)和政府的購(gòu)車(chē)和用車(chē)經(jīng)濟(jì)成本角度，在道路交通出現(xiàn)方面的日常支出將會(huì)有很大的減少，節(jié)省出來(lái)的錢(qián)又可以為其它無(wú)論是投資還是消費(fèi)帶來(lái)更多更寬廣的可能性和機(jī)會(huì)，至少生活水平將會(huì)得到改善提高。此外，人們因道路交通出行約車(chē)、路途時(shí)間、按預(yù)期抵達(dá)等時(shí)間掌控，能通過(guò)信息網(wǎng)絡(luò)在“大數(shù)據(jù)計(jì)算”的信息回饋預(yù)知和行動(dòng)安排，在時(shí)間觀(guān)念帶來(lái)必須準(zhǔn)點(diǎn)守時(shí)的行為準(zhǔn)則影響。而這種影響，也很有可能對(duì)長(zhǎng)期以來(lái)人們上下班產(chǎn)生的“道路交通波峰潮”政府城市管理和社會(huì)頭痛問(wèn)題提供了解決方案。未來(lái)乘車(chē)出行模式的變化，對(duì)目前的汽車(chē)生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)模式、驅(qū)動(dòng)能源及供應(yīng)模式、基礎(chǔ)設(shè)施條件、道路交通規(guī)則，對(duì)社會(huì)生活和人們的思維及文明都將帶來(lái)影響重大的積極意義，甚至與目前方式和狀況產(chǎn)生顛覆性的變化，不是嗎？

希望以上表述能“拋磚引玉”，加快人類(lèi)社會(huì)早日擺脫目前城市道路交通擁堵與不便、安全事故損失頻發(fā)、自然資源占用大卻利用率低等頭痛卻難以解決的問(wèn)題，為更安全、方便、迅捷、經(jīng)濟(jì)的道路交通出行模式的所有參與者們提供一個(gè)新的思路。

作為結(jié)束語(yǔ)，這里引述Google X和無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目的聯(lián)合創(chuàng)始人塞巴斯蒂安·斯倫(Sebastian Thrun) 曾說(shuō)的話(huà)：“交通對(duì)我們非常重要。目前，大多數(shù)人都依賴(lài)擁堵的公路出行。我相信，如果我們能發(fā)明安全、經(jīng)濟(jì)和安靜的技術(shù)——哪怕很久后才會(huì)在全國(guó)范圍內(nèi)普及，我們將真正改變交通。它將具有驚人的影響?！?

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