【特約研究員 冰封之城】在中國(guó)，電動(dòng)車冰火兩重天的局面正在持續(xù)：一方面高速電動(dòng)汽車風(fēng)風(fēng)火火奔向更遠(yuǎn)更快更強(qiáng)，政策頻出、各地新項(xiàng)目熱火朝天；一方面低速電動(dòng)車仍被門檻低、技術(shù)含量低的帽子牢牢扣著，管理辦法依舊杳無(wú)音信、行業(yè)觀望停滯。

將新能源汽車強(qiáng)行分為“高速”、“低速”兩種形態(tài)，這種從技術(shù)指標(biāo)上的劃分是否合理？低速電動(dòng)車在城市交通及短途交通等應(yīng)用場(chǎng)景下優(yōu)勢(shì)在哪里？低速電動(dòng)車只是處于初級(jí)階段，其發(fā)展的最終形態(tài)到底是怎樣的？還有多少的進(jìn)化空間和可能性？本期周報(bào)將嘗試做一個(gè)分析。

一、按速度劃分新能源汽車的合理性

產(chǎn)品是指能夠供給市場(chǎng)，被人們使用和消費(fèi)，并能滿足人們某種需求的任何東西，包括有形的物品、無(wú)形的服務(wù)、組織、觀念或它們的組合。消費(fèi)者購(gòu)買的是產(chǎn)品的實(shí)體以及產(chǎn)品的核心利益（即向消費(fèi)者提供的基本效用和利益）。

“速度”作為電動(dòng)汽車產(chǎn)品的一項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，只是消費(fèi)者采購(gòu)產(chǎn)品時(shí)期望的一系列屬性和條件之一。從這個(gè)角度講，按照“速度”劃分產(chǎn)品不是一種市場(chǎng)觀點(diǎn)，而按照消費(fèi)者期望得到的效用來(lái)劃分，顯然更為合理?；蛘呖梢哉J(rèn)為：“凡是被消費(fèi)者，只按照低速場(chǎng)景來(lái)使用，或只發(fā)揮了低速屬性效應(yīng)的電動(dòng)汽車產(chǎn)品，都應(yīng)該被稱為低速電動(dòng)車”。

    在當(dāng)前的市場(chǎng)上，時(shí)常有高速電動(dòng)車“冒充”低速車的情況發(fā)生，如果繼續(xù)用產(chǎn)品的技術(shù)屬性代替消費(fèi)屬性，這種現(xiàn)象只會(huì)越來(lái)越多。

二、低速電動(dòng)車在城市及短途交通應(yīng)用中的優(yōu)勢(shì)

在城市交通和短途交通應(yīng)用中，小型低速電動(dòng)車顯然有更多的優(yōu)勢(shì)，并能有效解決很多現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。每一種產(chǎn)品都有他在特定場(chǎng)景中的優(yōu)勢(shì)，看完下表，也許會(huì)得出這樣的結(jié)論：“應(yīng)當(dāng)限制高速車在高速公路以下的場(chǎng)景中的應(yīng)用，因?yàn)樘?、太大、效率太低、?jīng)濟(jì)性性太差?！?/p>

顯然在未來(lái)城市交通工具中，低速電動(dòng)車因其小型化、輕量化、占據(jù)空間更小、耗能更低，完全能夠滿足城市安全便利性，有效地實(shí)現(xiàn)個(gè)人交通所需的要求。雖然現(xiàn)在的低速電動(dòng)車還是一個(gè)極簡(jiǎn)功能化的產(chǎn)品，但隨著電氣化控制與無(wú)線互聯(lián)等新技術(shù)的發(fā)展，必將使之進(jìn)化到一個(gè)全新的狀態(tài)。

三、國(guó)外低速電動(dòng)車的進(jìn)化方向

1.功能集成更方便

電動(dòng)汽車沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的裝置，電池組件及動(dòng)力總成等會(huì)被集成設(shè)計(jì)成一塊底板或是其他形狀，可以根據(jù)車輛風(fēng)格和性能的要求把它們?cè)O(shè)計(jì)在最佳位置。大家非常熟悉的特斯拉，正是如此。

寶馬i3，則更近一步，將全車功能集成劃分為“Life”和“Drive”兩個(gè)獨(dú)立的模塊成，“Life”代表乘員艙部分，采用超輕量化并且高強(qiáng)度的CFRP碳纖維復(fù)合材料構(gòu)成，而“Drive”則將懸架、蓄電池組、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和碰撞防護(hù)結(jié)構(gòu)納入整個(gè)模塊中。

通用發(fā)布的AUTONOMY，更是將這一概念推到極致，它將所有部件安裝在一塊“滑板”內(nèi)，在這塊“滑板”之上任何的車體外形設(shè)計(jì)都是被允許的。

低速電動(dòng)車因車型小，功能件的功率、容量、尺寸等更小，反而更適應(yīng)這樣一種技術(shù)平臺(tái)。美國(guó)的Trexa公司，發(fā)布了一款開(kāi)放性電動(dòng)車底盤“Trexa EV”概念。主體由鋼和鋁合金構(gòu)成，軸距有1.625m，2.032m，2.438m三種，正是一個(gè)低速車尺寸的平臺(tái)。

日本TGMY公司也發(fā)布了一款超小型純電動(dòng)汽車底盤，該平臺(tái)尺寸為長(zhǎng)2480×寬1290×高1230mm，可以提供給整車廠商，由各廠商在上面安裝車身。

對(duì)生產(chǎn)者而言，類似模塊化的設(shè)計(jì)有利于降低成本，提高生產(chǎn)率；對(duì)消費(fèi)者而言，只需花很少的錢便可以對(duì)整車外殼進(jìn)行更換，如同換了一部新車；對(duì)駕駛樂(lè)趣而言，通過(guò)調(diào)低推力系統(tǒng)在底盤車架內(nèi)部的高度，駕駛者可以享受到重心較低的跑車感受，卻同時(shí)擁有SUV的寬闊視野。

2. 更適合輪轂電機(jī)應(yīng)用落地

輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以靈活地布置于車輪中，直接驅(qū)動(dòng)輪轂旋轉(zhuǎn)。與內(nèi)燃機(jī)、單電機(jī)等傳統(tǒng)集中驅(qū)動(dòng)方式相比,其在動(dòng)力配置、傳動(dòng)結(jié)構(gòu) 、操控性能、能源利用等方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)極為明顯。

但是輪轂電機(jī)尚存在高速下失穩(wěn)、非簧質(zhì)量大，高密封環(huán)境下的散熱難、制動(dòng)集成問(wèn)題、能量管理待優(yōu)化等諸多問(wèn)題，使得其在高速電動(dòng)車領(lǐng)域的規(guī)?；瘧?yīng)用受到了一定的限制。而低速電動(dòng)車功率小，一般來(lái)說(shuō)3~4kw 比較常見(jiàn)，那么非簧質(zhì)量大、高速失穩(wěn)等大功率、高速度工況下遇到的問(wèn)題，在低速車上就不存在了。因此，輪轂電機(jī)最適合在低速電動(dòng)車平臺(tái)上應(yīng)用落地，而這一技術(shù)的應(yīng)用，也會(huì)給產(chǎn)品形態(tài)帶來(lái)新的變化。

比如，若對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛進(jìn)一步導(dǎo)入四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)(4WS)，即可減小其轉(zhuǎn)向半徑，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)零半徑轉(zhuǎn)向。日本恩梯恩公司在2011年制造了一款Q’mo原型電動(dòng)概念車，四個(gè)車輪均裝有輪轂電機(jī)，巡航速度在60公里/時(shí)，可以以自身為圓心自轉(zhuǎn)，也可以像螃蟹一樣橫向移動(dòng)。

3. 線控技術(shù)操作更智能

由于動(dòng)力控制由硬連接改為軟連接，能通過(guò)電子控制器，實(shí)現(xiàn)各輪轂從零到最大速度之間的無(wú)級(jí)變速和輪轂間的差速要求。因此可以通過(guò)線控系統(tǒng)，獨(dú)立操作每個(gè)車輪，實(shí)現(xiàn)良好的全向轉(zhuǎn)向、穩(wěn)定移動(dòng)和牽引控制。

采用線傳操控技術(shù)之后，油門、剎車踏板都可以取消，所有操縱系統(tǒng)都可以集中在底盤，底盤與車身之間只是接口連接，將車廂內(nèi)駕車者的操縱信息傳送至底盤內(nèi)的操縱系統(tǒng)。

在這樣的變化下，車門幵啟方向不再局限為兩側(cè)，可以實(shí)現(xiàn)從汽車四周出入，例如采用前后方向作為乘客的上下車和取物方向，能夠大大降低停車需要的空間，提高停車場(chǎng)的利用率，也能提高安全性。尤其對(duì)于行動(dòng)不便的老人，這樣的上下車方式更加方便。比如，日產(chǎn)開(kāi)發(fā)的一款Pivo 2概念車，就包含了這個(gè)理念。

4. 城市應(yīng)用效率更高

無(wú)論從環(huán)保節(jié)能還是經(jīng)濟(jì)的角度，微型化都是未來(lái)汽車的趨勢(shì)之一。傳統(tǒng)汽車大多內(nèi)設(shè)4個(gè)座位，但大部分時(shí)間汽車只有2個(gè)人使用，其他座位的利用率不到20%，這就意味著大量的能源成本。低速電動(dòng)車因其更小的車型、更靈活的座椅排布方式，更能適應(yīng)未來(lái)高效率利用的需求。

無(wú)線互聯(lián)技術(shù)通過(guò)在車體內(nèi)部外部以及道路、橋梁、收費(fèi)站、停車場(chǎng)等各種交通基礎(chǔ)設(shè)施上安裝感應(yīng)器，實(shí)現(xiàn)車與車、車與道路之間的無(wú)線互聯(lián)。該技術(shù)能讓不同的車沿著同樣的路線向相同的目的地行駛。預(yù)想當(dāng)乘坐少于2人時(shí)，可以只出動(dòng)1輛車，需要乘坐2人以上時(shí)，通過(guò)無(wú)線互聯(lián)，2輛微型車之間隔著很小的距離前后或者并列行駛，這樣能夠滿足多種乘坐需求，既減少了能源消耗，又增加了原本有限的續(xù)航里程，而且可以實(shí)現(xiàn)更多更靈活地停車方式。

德國(guó)人工智能研究中心（DFKI）所屬的不萊梅機(jī)器人創(chuàng)新中心研發(fā)的螃蟹車就是這種思路研究的結(jié)果。這款迷你電動(dòng)汽車EO Smart 2，尺寸只有2500mmX1570mm，僅有一排座位，重量750公斤，時(shí)速也只有65公里/小時(shí)，完全就是低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)配置版本。

在這款車的設(shè)計(jì)預(yù)想之中，EO Smart 2可以智能連接，形成編組，如果遇到特殊路況，能組成一部卡車或一部家用MPV來(lái)使用。  

EO Smart 2是德國(guó)面向未來(lái)城市交通而規(guī)劃的概念，從技術(shù)指標(biāo)上講，是一款不折不扣的“低速電動(dòng)車”，但相信沒(méi)有人去質(zhì)疑其技術(shù)含量。

因此從應(yīng)用場(chǎng)景上講，低速電動(dòng)車有非常大的優(yōu)勢(shì)，從技術(shù)方向上看，也有很大的升級(jí)進(jìn)化空間，如果僅因?yàn)楝F(xiàn)階段的產(chǎn)品形態(tài)低，就否決其發(fā)展，無(wú)疑堵上了一條極可能發(fā)展成功的路線。

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