9月7日，多家媒體報(bào)道了《四輪低速電動車技術(shù)條件》的草案全文（下稱國標(biāo)草案）。有人可能會問：低速電動車轉(zhuǎn)正了？可以光明正大地賣起來了？細(xì)讀國標(biāo)草案，不僅沒有“大赦天下”，而且，原本想借“規(guī)范一批”求生的低速車企，也沒有了機(jī)會：按照國標(biāo)草案，低速車企要么升級為乘用車企，要么被淘汰。

絕大多數(shù)低速車企何去何從？國標(biāo)高不可攀，市場需求又極其旺盛，我的一個大膽推測是：與少數(shù)符合國標(biāo)的低速電動車共存的，將是大量不符合國標(biāo)的低速電動車。車企、經(jīng)銷商和車主繼續(xù)和執(zhí)法部門玩沒有終局的貓鼠游戲。甚至，主管部門未來可能不得不再定一套國標(biāo)，以規(guī)范本次未能覆蓋的低速電動車。 

國標(biāo)草案開門見山，將低速電動車定義為：具有四個行駛車輪、包括駕駛?cè)俗辉趦?nèi)最多不超過4個座位、使用動力蓄電池作為唯一能量來源、設(shè)計(jì)和制造上用于短途出行的微型低速電動乘用車。

低速電動車屬于“電動乘用車”，只是“微型的”：長不超3米5，寬不超1米5，高不超過1米7；同時是低速的：最高車速不超過70km/h。

對比純電動乘用車國標(biāo)（《純電動乘用車技術(shù)條件》），低速電動車要求基本都比照乘用車，只是一些項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)略微下探而已。

比如，44項(xiàng)主動安全、被動安全和一般安全的裝置、結(jié)構(gòu)等要求，須符合汽車國標(biāo)；17項(xiàng)純電動汽車專項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，須符合電動乘用車的國標(biāo)。

再比如，正面?zhèn)让媾鲎驳呐鲎苍囼?yàn)和電動乘用車一樣，只是正面碰撞只以40km/h來測試。

還比如，動力電池的各項(xiàng)要求，都和電動乘用車的一樣。雖然國標(biāo)草案刪除了此前討論稿“（不包括鉛酸電池）”的字樣，但是動力電池安全應(yīng)符合的國標(biāo)之一，名字是“電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng) 第3部分：安全性要求與測試方法”，等于否定了鉛酸電池。

鉛酸電池被一部分人認(rèn)為污染巨大

這樣的要求遠(yuǎn)高于目前在售的低速電動車。目前所有低速電動車研發(fā)試制都沒有碰撞測試要求；動力蓄電池以鉛酸電池為主；上市前沒有8000公里可靠性試驗(yàn)；主動安全、被動安全和一般安全的裝置、結(jié)構(gòu)，也沒有按汽車標(biāo)準(zhǔn)來做。 

國標(biāo)草案的政策指向，和低速電動車業(yè)內(nèi)的預(yù)期不一致。

早在2015年，工信部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部向國務(wù)院上報(bào)了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)已批示同意。

根據(jù)這一思路，雖然絕大多數(shù)低速車企不免要被淘汰，但是幾十家業(yè)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)仍有活命機(jī)會。

   業(yè)內(nèi)對三個一批的預(yù)期

但是根據(jù)國標(biāo)草案，只有造出微型低速電動乘用車才有活路，而能夠做到這一點(diǎn)的，我估計(jì)只有御捷、雷丁和麗馳等極少數(shù)幾家。而其他較優(yōu)秀的十幾家二十幾家，也沒了被“規(guī)范”的機(jī)會。

雷丁、御捷、麗馳等低速車企有四大工藝

國標(biāo)是低速電動車管理當(dāng)中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，政府還會出臺生產(chǎn)、銷售、售后等系列政策，給予低速電動車相應(yīng)的路權(quán)等等。按權(quán)責(zé)一致的原則，由于標(biāo)準(zhǔn)如此之高，低速電動車將獲得很大的路權(quán)。

一位參與制定政策和標(biāo)準(zhǔn)的專家曾表示，提出側(cè)面碰撞標(biāo)準(zhǔn)，就是“要解決別人撞你的問題”，那么低速電動車與傳統(tǒng)汽車顯然會并駕齊驅(qū)，我估計(jì)除了不能上快速/高速路段，其他可能通行無阻。

但是，我認(rèn)為，秉持權(quán)責(zé)一致的原則，應(yīng)該采取中等權(quán)限和中等責(zé)任思路，用來歸化大部分低速電動車。國標(biāo)只取金字塔尖，卻沒有給更大規(guī)模的、居于塔身和塔基的低速車以規(guī)范。

根據(jù)中國電動汽車百人會《低速電動車最新情況調(diào)研報(bào)告2017》，美國的低速車（20-25英里/小時）是一個獨(dú)特的機(jī)動車類別，不需要碰撞安全保護(hù)性能；而中速車（30-35英里/小時）則直接劃入常規(guī)乘用車的安全標(biāo)準(zhǔn)。

對比美國的低速車和中速車，當(dāng)前國標(biāo)下的四輪低速電動車，類似于美國中速車，基本按電動乘用車的標(biāo)準(zhǔn)來要求。

這也意味著，技術(shù)條件在國標(biāo)以下，現(xiàn)有自行車、摩托車、三輪車以上，類似于美國低速車這一區(qū)間的交通工具，還有一個巨大空檔，沒有國家標(biāo)準(zhǔn)。這一區(qū)間恰恰就是當(dāng)前低速電動車的主體。他們何去何從？

如果認(rèn)為國標(biāo)一出臺，原本紛繁蕪雜的低速車市場就河清海晏，未免太迷信立法和行政的力量。翻開憲法看看也知道，當(dāng)今中國并不像條文所寫的那樣。

由于國標(biāo)沒有給低速電動車行業(yè)大多數(shù)（甚至連優(yōu)秀企業(yè)當(dāng)中的大多數(shù)）出路，在求生之路上，他們只能走向歧途。

應(yīng)對全國各層級市場不同的需求，低速電動車原有市場可能會分化為三類：1高速的微型電動車和微型燃油車；2符合國標(biāo)的四輪低速微型電動車；3依然“非法”的低速電動車。

借用《三國志·孔明傳·隆中對》中諸葛亮“天下三分”的籌劃吧。

高速車企如同曹操，挾天子以令諸侯，以正規(guī)軍自居，借著低速車身份未明，已經(jīng)在這個市場攻城略地。當(dāng)前一些A00級微型電動乘用車之所以熱銷，就是搶占了部分低速電動車的市場，這個趨勢將繼續(xù)發(fā)展。

低速車企的頂尖企業(yè)如同孫權(quán)，根基深厚，賢能為之用，仍有一席之地。國標(biāo)如果實(shí)施，他們憑借此前的積累，能夠擠進(jìn)“合法”行列。不過所造的車畢竟是乘用車了，他們的優(yōu)勢并不大，不知道能守江東多久。

多數(shù)低速車企如同劉備，借著巴蜀天險(xiǎn)，可進(jìn)可退，游擊流竄，天下還有其一。如果說國家強(qiáng)推國標(biāo)，交通、工商等主管部門嚴(yán)查非法低速車，當(dāng)成計(jì)劃生育一樣的國策來執(zhí)行，才有可能把非法低速電動車清除出去。我覺得這樣執(zhí)法成本巨大，并且各地政府對低速電動車原本態(tài)度不一。更為關(guān)鍵的是，如前面提及的，符合國標(biāo)的低速電動車，不能覆蓋原來在鄉(xiāng)村、小城市、城郊的短途低速代步需求。人們只能繼續(xù)購買“非法”低速電動車。

一些地方政府已經(jīng)在試行低速電動車上牌

現(xiàn)在低速車國標(biāo)草案標(biāo)準(zhǔn)定得這么高，在這一標(biāo)準(zhǔn)之下，完全可以再立一個國標(biāo)，類似于美國低速車、日本的超小型車輛、歐洲的L6e、L7e，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)降低，路權(quán)也嚴(yán)格限制即可。

最后說一個真實(shí)事件。我由于在新能源汽車媒體從業(yè)四五年，有一次輾轉(zhuǎn)接受了山東一個縣政府的邀請，去參謀當(dāng)?shù)氐退匐妱榆嚢l(fā)展大計(jì)。會議當(dāng)場，該縣有頭有臉的幾十個低速車長廠長在列。有人問，可能出臺的政策方向是什么？我和其他“專家”都據(jù)實(shí)以告：在座各位，只怕全要淘汰。現(xiàn)場短暫靜默，如同默哀。

當(dāng)時，我捫心自問：這樣的政策真的對嗎？