發(fā)展新能源汽車，電機是三大攻關項目之一。輪轂電機技術又稱車輪內(nèi)裝電機技術，它最大特點就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)。因此大大簡化了電動車輛的機械部分，騰出了更大空間。于是采用輪轂電機成為最終極形式。許多專家介紹說，歐洲電動公交客車裝配輪轂電機已經(jīng)是標準配置了。筆者也一直在跟蹤國內(nèi)行業(yè)發(fā)展。

一、輪轂電機結構及發(fā)展歷程

典型內(nèi)轉子結構的輪轂電機驅動系統(tǒng)結構示意圖（見圖1）。

圖1  內(nèi)轉子結構輪轂電機結構圖

早在1900年，保時捷就制造出了前輪裝備輪轂電機（見圖2）的電動汽車。

圖2   1900年輪轂電機裝車圖

在20世紀70年代，輪轂電機在礦山運輸車等領域得到應用，它是內(nèi)燃機動力電傳動技術。但是內(nèi)燃機動力電傳動技術在其他車輛上一直沒有辦法用起來。由于新能源汽車的開啟，乘用車采用輪轂電機是必須要重視的技術，日系廠商對于此項技術研發(fā)開展較早，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術有所涉足。代表有米其林研發(fā)的將輪轂電機和電子主動懸掛，都整合到輪內(nèi)的驅動/懸掛系統(tǒng)結構（見圖3）。

圖3 米其林輪轂電機和電子主動懸掛

下面是本田研發(fā)的輪轂電機實物（見圖4）。

圖4 本田輪轂電機

二、國內(nèi)轂電機發(fā)展情況

（1）比亞迪研發(fā)的輪轂電機在純電動公交車裝車實物（見圖5）。從圖片上可以看出，其電機還是輪邊電機，不是嚴格意義上的輪轂電機。

圖5 比亞迪輪轂（輪邊）電機

（2）艾德斯公司研發(fā)的輪轂電機實物（見圖6）。

圖6 艾德斯輪轂電機

從圖片看，艾德斯輪轂電機是獨立的輪轂電機，比輪邊電機結構更緊湊，外轉子式結構，密封性好，應該說是很有前途的輪轂電機。

三、對艾德斯輪轂電機參數(shù)分析

（1）16英吋輪轂電機，重32公斤，鋁輪轂部分是25公斤，電機的功率密度為1.44Kw/kg；

（2）額定功率40kw，最大功率60kw；額定轉矩450Nm，最大轉矩750Nm；工作電壓200-400V；最高轉速1600rpm；

（3）環(huán)境溫度：最高70度，最低-40度，冷卻液：防凍液；

（4）轉矩曲線(見圖7)。

四、16英吋艾德斯輪轂電機原理先進性分析

（1）結構特點是有多個分布式圓弧電機組成的，磁懸浮直流徑向電動機；

（2）分布式圓弧電機，可以實現(xiàn)高可靠性容錯運行的目標，即使在行駛中出現(xiàn)部分電機故障，也能繼續(xù)行駛，避免次生事故的發(fā)生；

（3）制動能量回收效率更高。

五、艾德斯輪轂電機裝配工藝分析

①與輪胎配套見（圖8左）。與輪胎配套安裝有5個螺釘與螺母，這與普通輪轂與輪胎配套安裝是一樣的；

圖8  輪轂電機裝配工藝

②冷卻管有個兩口，一進一出；

③動力線三根，與目前交流電機的四根動力線相比，少一根；

④比目前輪邊電機安裝更方便。

六、采用新型輪轂電機留下的思考

①與傳統(tǒng)車橋的配套，車橋上有機械差速器，左右輪轂電機如果配套？

②開發(fā)電子差速器，傳統(tǒng)車橋上機械差速器可以取消？

③采用新型輪轂電機，簧下質量會加重，如果解決？

采用新型輪轂電機，會帶來一系列變化。主機廠要進行系統(tǒng)思考，與相關零部件廠家，要多通報信息，彼此密切配合，要取得系統(tǒng)性成功推廣應用，中國新能源汽車才能走到世界前列。

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