前兩天寫了通用重金押注自動駕駛領(lǐng)域，今天我去看了通用汽車中國電池實驗室和上汽通用汽車動力系統(tǒng)發(fā)展中心。要在未來激烈的汽車行業(yè)競爭中勝出，電氣化戰(zhàn)略的重要性絲毫不亞于自動駕駛。

通用所有與電氣化相關(guān)的活動中，都會陳列或提及 EV1——通用在 1996 年推出的續(xù)航 120 km 的純電動汽車。實事求是的說，通用也確實是傳統(tǒng)車企里為數(shù)不多的在電氣化領(lǐng)域有技術(shù)積累的玩家。

通用EV1

甚至因為先行者的角色，通用也和特斯拉一樣，因為這兩年電動汽車創(chuàng)業(yè)公司的大熱，為行業(yè)輸送了大量的人才。比如打造出 FF91 的 Faraday Future 產(chǎn)品研發(fā)高級副總裁 Peter Savagian。

大神 Peter Savagian

他之前其實是通用首席動力系統(tǒng)工程師，上面的 EV1 和雪佛蘭 Volt 的動力系統(tǒng)都是由他負(fù)責(zé)的。他離職后，通用推出了雪佛蘭 Bolt，并先于特斯拉 Model 3 投產(chǎn)，成為全球首款的兼具經(jīng)濟性和長續(xù)航的純電動汽車。多多少少能說明通用在電氣化領(lǐng)域的人才體系和技術(shù)儲備。

雪佛蘭 Bolt 是一款很有趣的車型，它代表了軟包鋰電池陣營的勝利。在這之前，有一種不專業(yè)的聲音認(rèn)為特斯拉的續(xù)航長是因為 18650 圓柱形電池能量密度高，而 Bolt 的量產(chǎn)說明，如果基于全新的平臺正向開發(fā)純電動汽車，不同形態(tài)（軟包、方形、圓柱）的鋰電池成組后在能量密度層面并沒有太大差距。

下一個問題，麥肯錫之前發(fā)了一個調(diào)研報告，報告說 Bolt 從電芯、電池組、BMS 到電子電氣設(shè)備、電機、變速箱都是從 LG 化學(xué)采購的，與之對立的是比亞迪和特斯拉，幾乎全部自研。所以通用是不是存在過度依賴供應(yīng)商的問題？

通用北美實驗室和中國電池實驗室的存在算是回應(yīng)了這個問題。根據(jù)工程師的說法，他們會預(yù)研和測試電池、BMS、電機乃至整個動力總成的性能、可靠性和耐久性等，然后向 LG 化學(xué)輸出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，委托 LG 生產(chǎn)達(dá)到通用標(biāo)準(zhǔn)的組件。

所以即便是采購供應(yīng)商的組件，通用也要做大量研發(fā)和向產(chǎn)業(yè)鏈上游滲透的工作。

通用此前公布了在華電氣化戰(zhàn)略，即到 2020 年在中國市場推出 10 款新能源車型，今天又宣布深化電氣化戰(zhàn)略，到 2023 年在華投放的新能源車型達(dá)到 20 款。

眼熟嗎？之前通用美國總部的電氣化戰(zhàn)略中就有「at least 20 newall-electric vehicles that will launch by 2023」的表述，這也能說明，中國市場在通用全球市場中的地位可見一斑。

電氣化車海戰(zhàn)術(shù)

具體到技術(shù)層面，在上汽通用的電池工廠，我見到了兩組電池 Pack。（因為禁止拍照，只能文字描述一下）

一款風(fēng)冷 Pack 由 2 個模組組成，每個模組又由 12 片電芯組成，整個 Pack 容量為 0.4 kWh，去年 6 月開始投產(chǎn)，主要用于 48 V 輕混系統(tǒng)的供電。比如凱迪拉克 XT5 的 48 V 輕混，48 V 輕混系統(tǒng)的好處不多說了，技術(shù)原理是通過更高電壓下驅(qū)動的更大功率的啟停電機，更輕松地帶動發(fā)動機曲軸，使得系統(tǒng)工作的延時更短、頓挫感更小、能耗更低，總結(jié)就是「更好開，更省油」。

另一款液冷 Pack 也是 2 個模組，每個模組有 52 片電芯。整個 Pack 的容量達(dá)到了 10.2 KWh，重 100 kg，那 Pack 能量密度就是102 Wh / kg。主要用在混動車型中，預(yù)計將于今年 8 月投產(chǎn)。再算算輕混和雪佛蘭 Bolt，你會發(fā)現(xiàn)通用針對不同產(chǎn)品線，向供應(yīng)商提交了技術(shù)規(guī)格完全不同的電芯，搭建了一整套的電池技術(shù)體系。

這兩條電池 Pack 產(chǎn)線的堆垛、模組安裝都已經(jīng)實現(xiàn)了 100% 電氣化，只有最后的 Pack 安裝仍然以工人手工安裝為主。工程師的說法是“線束太多，不便于機器人抓取控制”。我為什么想起了特斯拉 Gigafactory 導(dǎo)致 Model 3 幾次交付延期的全自動化電池產(chǎn)線問題……看來整個業(yè)內(nèi)對實現(xiàn)電池 Pack 產(chǎn)線的完全自動化都沒有很好的解決方案。

過去這一年，通用一直在喊電氣化是未來、是 Priority，但能否取得像自動駕駛領(lǐng)域那樣的突破，管理層的態(tài)度至關(guān)重要。前些天美國總統(tǒng)任命了新任美國環(huán)保署署長、氣候變化懷疑論者 Scott Pruitt，關(guān)于美燃油車排放規(guī)定放寬的猜測四起。通用 CEO Mary Barra 隨后發(fā)表博客稱：

無論監(jiān)管政策變化與否，我向大家保證，我們將堅定不移的致力于提高燃油經(jīng)濟性、減少排放，并投資新技術(shù)以推動全電氣化的未來。這對我們的消費者、我們公司和我們的環(huán)境都是正確的選擇。

聽起來很有她此前支持 Cruise CEO Kyle Vogt 推進(jìn)自動駕駛業(yè)務(wù)時的魄力。不過對于通用這樣的老牌巨頭來說，推進(jìn)電氣化比自動駕駛要更加艱難。今年年初通用全球執(zhí)行副總裁、中國區(qū)總裁錢惠康提出了一個觀點：對于傳統(tǒng)車企而言，投資/轉(zhuǎn)型新業(yè)務(wù)（智能化、電氣化、移動出行）的前提是，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)（賣燃油車）做得足夠好、足夠健康。

車企轉(zhuǎn)型電氣化和現(xiàn)有業(yè)務(wù)的運營是天然沖突的，需要燃油車團隊產(chǎn)品優(yōu)秀、市場表現(xiàn)很好，然后再拿到手的利潤投入電動車，最終緩慢的殺死燃油車。

這不是通用一家的難題，這是所有老牌汽車巨頭的難題。精兵突進(jìn)自動駕駛的通用，能不能順利的完成電氣化落地？

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