零跑的每一次對外宣傳活動都離不開談技術(shù)，這次的主題是三電。

7 月 27 日，零跑汽車舉辦了以三電技術(shù)為主題的品牌體驗日活動，除了在現(xiàn)場直接擺上電池、電機的零部件進行展示以外，三電部門的相關(guān)負責人也來到現(xiàn)場，進行了全方位的技術(shù)講解，這在新造車公司里是極其少見的，有一種誤入專業(yè)技術(shù)論壇的感覺。

為什么要談三電？

過去十年，電動汽車的發(fā)展從萌芽期進入推廣早期，經(jīng)歷了兩到三代真正意義上的產(chǎn)品的迭代，但即便如此，放眼全球，新能源車的技術(shù)發(fā)展依然沒有進入三電策略的成熟應(yīng)用階段。

比如，從充電策略上看，仍然有車型不支持三相交流電，或者沒有快充接口；從熱管理策略上看，仍然有車型使用自然冷卻這種被動式的冷卻方式；從 BMS 策略上看，仍然有不少廠商掛著自研的名義，實際完全使用供應(yīng)商的方案。

實際上，新能源車市場面臨的競爭環(huán)境逐漸激烈，系統(tǒng)集成化要求越來越高，以整合供應(yīng)商解決方案為主的策略已慢慢不適應(yīng)市場發(fā)展的需求，傳統(tǒng)車企不斷加大在三電領(lǐng)域尤其是動力電池領(lǐng)域的研發(fā)投入，而軟硬件一體化的研發(fā)能力也將成為未來車企競爭的核心技術(shù)能力。

零跑的三年

零跑的創(chuàng)立時間是 2015 年的 7 月份，到現(xiàn)在正好三年整。這三年時間，可以在三電上完成哪些事？

先來看一組數(shù)據(jù)：

1）零跑發(fā)布代號為“Heracles”（海格力斯，希臘神話力量之神）的電驅(qū)總成，整體重量 91 kg，最大功率 125 kW，峰值扭矩 250 N·m，最高轉(zhuǎn)速 11700 RPM，中汽研實測高效區(qū)占比 94.49%，系統(tǒng)效率 93.6%，功率密度 4.85 kW/kg；

2）減速器可承載最高轉(zhuǎn)速 13000 RPM，峰值扭矩  280 N·m，轉(zhuǎn)矩密度 12.82 N·m/kg；

3）18650 的動力電池系統(tǒng)能量密度達到 140 Wh/kg，系統(tǒng)放電效率達到 97.7%，熱管理系統(tǒng)最大溫差控制在 1.5 ℃ 左右；

4）零跑自研電池包的系統(tǒng)能量密度超越 Tesla 結(jié)構(gòu)方式 15%，比如，采用自研的 21700 電池包結(jié)構(gòu)可以達到 46 度電，而采用 Tesla 的電池包結(jié)構(gòu)只有 40 度電；

5）在 BMS 策略里，SoC 精度達到 3%，常溫放電效率達 97.7%，-15℃ 低溫放電效率為 92.5%。

這里面的核心要點是，零跑的三電部分主要都是由自己研發(fā)的，比如在動力電池方面，零跑自主研發(fā)了除了電芯以外的所有組件，包括動力電池的模組、Pack、BMS 硬件和軟件等等。

零跑動力電池總監(jiān)宋憶寧說到，這是在國內(nèi)整車廠中除了比亞迪以外，電池包自主研發(fā)程度最高的。宋憶寧曾就職于比亞迪和江森自控，在動力電池的研究領(lǐng)域有多年深厚經(jīng)驗。他帶領(lǐng)的團隊為零跑研發(fā)了 18650 和 21700 兩種電池組的高低配方案。

目前國內(nèi)動力電池廠商的圓柱電芯的出貨量最高的分別是比克和力神，零跑的 18650 電芯來自比克，21700 電芯來自力神。根據(jù)國內(nèi)市場 2018 年 Q1 的數(shù)據(jù)，在 EV 乘用車領(lǐng)域，圓柱電池的裝機量達到 19%，而軟包電池的裝機量僅 8.5%，銷售比例最大的是方形電池，裝機量達到 72.4%。

圓柱電池的出貨量并沒有想象中那么低，江淮、海馬等廠家也同樣有圓柱電池的應(yīng)用。但談到圓柱電池包的設(shè)計，真正涉及的廠家還比較少。也就是零跑并不存在什么機會，拿供應(yīng)商的方案出來美化為自主研發(fā)，更何況現(xiàn)場也公布了更多關(guān)于電池包研發(fā)的細節(jié)問題。

在談到圓柱電芯選擇的時候，宋憶寧解釋了兩個理由，一個是由于零跑首款車型 S01 底盤較低，電池包高度必須得到有效控制，最終動力電池包的厚度控制在 90 毫米左右，適用于兩種圓柱電芯的選擇。

零跑 S01

另外一個理由是在 2015 年，零跑開始研制三電系統(tǒng)的時候，三元的方形電芯在安全性和一致性上不足以滿足零跑三電系統(tǒng)的設(shè)計要求。宋憶寧認為，當時 18650 的工藝幾乎是最成熟的。

談到有可能涉及電動車自燃的安全設(shè)計問題，業(yè)內(nèi)的普遍做法是在電流過大時將電池組主回路的保險絲熔斷，而零跑選擇了單電芯雙極雙保險的結(jié)構(gòu)設(shè)計，給電芯做雙重保護。另外，把所有的帶電漏電體都做了隔離，并且每個模組之間使用橫梁進行硬件隔離，充分防止電池包短路問題，零跑為此申請了專利。

至于電池包的熱管理方案，零跑選用的是和特斯拉相似的方案，蛇形液冷系統(tǒng)，把溫差控制在 1.5 ℃ 以內(nèi)。

而面對電池包系統(tǒng)能量密度超過特斯拉這個問題，宋憶寧的解釋是他們把每個電芯的間隙調(diào)整得更小，同時冷卻管路做得更加精細，進而可以在同樣的體積下放入更多的電芯。

你能發(fā)現(xiàn)更小的間隙嗎？

除了電池以外，零跑的電驅(qū)總成是電機、控制器、減速器三位一體的設(shè)計，目前集成程度處于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位。

零跑電機

對比一下，同樣集成了減速器、電機和控制器的博格華納 iDM（Integrated Drive Module）還處于開發(fā)階段，要在 2020 年才能量產(chǎn)。而目前不少汽車品牌選用的博格華納的 eDM（Electric Drive Module）僅集成了電機和 eGearDrive 變速器。而在博格華納的這一套集成系統(tǒng)里，電機來自于收購的美國雷米電機，電控則來自收購的英國廠商 Sevcon。

零跑用 91 kg 的電驅(qū)總成重量實現(xiàn)了 96% 的電機最高效率，達到最大功率 125 kW，峰值扭矩 250 N·m。

為什么零跑可以做到這些事情？來看一下團隊規(guī)模和專利數(shù)量：

1）零跑的電控團隊擁有 50 多名研發(fā)人員，累計申請專利 30 多項，有 10 項發(fā)明專利都來自于電控算法領(lǐng)域；

2）零跑的電池團隊核心成員來自寶馬、比亞迪和騰勢等，共申請專利 36 項，其中 Pack 系統(tǒng)的發(fā)明專利 9 項， BMS 系統(tǒng)的發(fā)明專利 7 項；

3）零跑的自動駕駛的團隊規(guī)模在 40-50 人左右，大華股份的 400 人左右的算法團隊作為技術(shù)支持后盾。

零跑第一款將于 2019 年 Q1 上市的車型 S01 將搭載 L2.5 輔助駕駛系統(tǒng)，而后期該車型也將通過遠程升級實現(xiàn) L3 級別，這意味著 S01 已達到全車 OTA 標準。

在參加零跑的第一次活動時，零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明曾介紹，零跑通過 34 個月的時間實現(xiàn)了自主研發(fā)三個整車平臺及三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)三大核心技術(shù)。

在沒有拿出足夠的技術(shù)證明之前，這句話很難讓人信服。

而如今看來，確實不虛。

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