新造車勢力代工代表：江淮為蔚來代工

新造車企業(yè)找車企代工合法了，而且，通過代工，他們還可能獲得造車資質。

12月6日，《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》（下稱《準入辦法》）出臺?！稖嗜朕k法》稱，“符合條件的研發(fā)設計企業(yè)可以借現有生產企業(yè)的產能去申請企業(yè)準入和產品準入?！贝騻€比方，符合條件的基礎上，蔚來可以借江淮工廠，去申請準入，使得蔚來本身成為汽車生產企業(yè)。

這對新造車企業(yè)來說，自然是大利好，不僅可以找人代工，而且還能繞過發(fā)改委的汽車產業(yè)投資備案管理，申請企業(yè)和產品準入。

那么，關鍵問題來了：什么樣的研發(fā)設計企業(yè)可以借人產能申請準入呢？

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三種代工可行

汽車代工在國內外都不是新鮮事，但是爭議極大。中國汽車管理實施汽車生產準入制度，實際上不認可代工模式。

代工模式的反對派和支持派代表：威馬創(chuàng)始人沈暉（上），蔚來創(chuàng)始人李斌

但是，此次《準入辦法》放行了三種代工模式，文件中的措辭是“委托生產”“委托加工”。

首先，《準入辦法》鼓勵汽車企業(yè)集團化管理?！稖嗜朕k法》明確，“成員企業(yè)可以委托企業(yè)集團內部取得同類別道路機動車輛生產企業(yè)準入的其他企業(yè)生產其取得準入的道路機動車輛產品?！北热缯f，北汽集團旗下的北京汽車可以給北汽新能源代工，他們都擁有轎車類別資質。

對于集團內企業(yè)代工模式，其實業(yè)界已經長期進行。本次政策只是更加明確鼓勵而已。不管是委托生產方，還是被委托方，還是雙方的集團，都有為產品背書的能力，應無爭議和不明確之處。

其次，貨車企業(yè)可以委托上裝企業(yè)代工上裝部分?！稖嗜朕k法》說，“貨車類道路機動車輛生產企業(yè)可以委托上裝生產企業(yè)完成平板、倉柵、廂式、自卸貨車產品的上裝生產作業(yè)?！?/span>

為了明確權責，《準入辦法》還說，“貨車類道路機動車輛生產企業(yè)對采用本企業(yè)生產的底盤進行上裝生產的平板、倉柵、廂式、自卸貨車產品進行統(tǒng)一道路機動車輛產品準入申請，承擔產品質量和生產一致性責任?！?/span>

由于涉及汽車產品安全、核心品質的部分主要在于底盤，因此貨車企業(yè)繼續(xù)承擔產品準入以及產品質量、生產一致性責任，也是順理成章的。

重大的突破，以及尚不清晰的是第三種，也就是現有汽車生產企業(yè)為其他企業(yè)代工。

《準入辦法》第二十八條稱：

鼓勵道路機動車輛生產企業(yè)之間開展研發(fā)和產能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產企業(yè)委托加工生產。

鼓勵道路機動車輛研發(fā)設計企業(yè)與生產企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產企業(yè)的生產能力申請道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入。

這一條款的表達有些費思量。

第一句中，關涉的范圍是汽車生產企業(yè)之間，上下半句還是逗號相連。指的應該是已經擁有汽車生產資質的企業(yè)之間的委托加工生產，也就是彼此代工。舉個例子，比如長城可以幫長安做SUV，長安可以幫長城做轎車。

第二句是關鍵，關涉的是研發(fā)設計企業(yè)和生產企業(yè)之間，而且表明研發(fā)設計企業(yè)可以借生產企業(yè)的產能申請企業(yè)及產品準入。

這是重大變革。此前，代工模式雖然沒有得到政策確認，但在實踐當中已經在執(zhí)行，比如江淮給蔚來代工，海馬給小鵬代工，一汽給新特代工。但是，準入政策不僅允許代工，而且還允許蔚來、小鵬和新特，用江淮、小鵬、一汽的產能來申請準入，不僅是產品準入還包括企業(yè)準入。

這意味著，假如蔚來通過江淮工廠取得了企業(yè)準入，蔚來的ES8、ES6，有可能可以不用在汽車尾標上標“江淮蔚來”，而是直接標“蔚來”。當然，這還要看后續(xù)細則怎么定。

同是蔚來ES8，有的車主不希望尾標出現“江淮汽車”字樣

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對接汽車產業(yè)投資新政？

那么，研發(fā)設計企業(yè)申請準入所需的“符合規(guī)定條件”，是什么條件？

《準入辦法》并沒有提及，但在《準入辦法》出臺之后不久，《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》也正式發(fā)布了。

新特汽車創(chuàng)始人、CEO先越認為，在《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》中，對新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目中，企業(yè)法人的股東的要求可以用來參考。

關于新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目，《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》列明，其主要法人股東只能三選一，一是整車企業(yè)，二是汽車零部件企業(yè)，三是設計研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場主體。

對于新造車企業(yè)來講，基本是第三種，即設計研發(fā)企業(yè)。

該規(guī)定中，對設計研發(fā)企業(yè)為主要法人股東的要求是：

研發(fā)且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3 萬輛純電動乘用車或3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。

由于研發(fā)企業(yè)沒有生產資質，先越認為，很可能是誰先通過代工方式銷售突破3萬輛了，就可以去申請準入。另一家新創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)始人也在微信朋友圈表達了類似觀點。

當然，“符合規(guī)定條件”還需要《準入辦法》來明確。如果先代工、再通過代工廠申請資質可行，先越表示會更傾向于這條道路，“新特的優(yōu)勢更明顯，不管是市場上銷售，還是代工的步伐，我們選的代工合作伙伴也比較好?！?/span>

走代工之路的新造車勢力，圖片來源：海外汽車并購

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尚待具體管理辦法明確

研發(fā)設計企業(yè)如何利用其它廠家的產能申請資質，還有諸多不明確之處。

首先，汽車研發(fā)設計企業(yè)借現有企業(yè)產能申請企業(yè)準入，由誰來申請？同一產能，本來已經歸屬一個已準入的企業(yè)，還能給多少個研發(fā)設計企業(yè)去申請準入？合理的猜測是，申請者應該是研發(fā)設計企業(yè)。一個現有生產企業(yè)的產能，只能另外給一個研發(fā)設計企業(yè)用來申請企業(yè)準入。

其次，研發(fā)設計企業(yè)借別人產能獲得了準入，將來產品出了問題，是誰的責任？

一位熟悉中國汽車管理政策的人士表示，按政策邏輯，誰的資質，就是誰負責。在代工期間，生產企業(yè)應該是第一責任人。在此基礎上，研發(fā)設計企業(yè)和生產企業(yè)可能會有責任區(qū)分。比如，供應商的問題，可能是研發(fā)設計企業(yè)負責；而生產責任，可能是生產企業(yè)的。

新特汽車現在由一汽長春工廠代工。先越表示，他們的車用的是一汽公告，相當于是一汽的車。另外，一汽有一套質量標準，新特也有一套質量標準，兩方質檢都要合格，才能出廠。

新特DEV1在一汽工廠下線

關于如何代工的問題，《準入辦法》中提及，這屬于“特別規(guī)定事項”，具體管理辦法由工信部另行制定。

一位熟悉政策制定的人士表示，制定從代工到取得企業(yè)資質的條件，也是相當復雜的工程。因為，許多邊界還未理清，恐怕不能套用《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》里的條件。

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一舉兩得：

鼓勵新勢力，

消化老產能

《準入辦法》關于研發(fā)設計企業(yè)借產能申請準入的規(guī)定，可以理解為對此前《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》的一次修訂。

先越認為，過去的審批方式未經市場驗證，但是，市場標準最為公平，“新政策傾向性地讓市場驗證一下，再給你發(fā)資質?！庇捎谑窍却どa，這一政策也不會導致新擴產能盲目增加。

一位要求匿名的汽車政策專家表示，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》以為提了一個相對高的標準，實際上過于太籠統(tǒng)。申請企業(yè)在審查時大多都能通過。批了15個項目以后發(fā)現不對，又中斷了審批。但是這么多造車新勢力，一個進入渠道都沒有也不行。新的《準入辦法》就給出了這條新路。

這位專家還表示，允許代工的口子開了以后，汽車行業(yè)也迎來一個向現代化組織方式發(fā)展的契機?！皩嶓w企業(yè)可能虛無化，就像手機一樣，委托方成為主體。舉例來說，江淮變得不重要，蔚來變得越發(fā)重要。汽車行業(yè)有可能從制造體系，向服務體系轉變?！?/span>

他認為，這個趨勢本來就有。但代工模式的確認，讓這種變革不需要通過車企自身改造實現，而是融合創(chuàng)新來實現?！捌嚠a業(yè)可能從此告別原來計劃經濟色彩很濃的體制?！保ㄍ辏?/span>

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