2018年車市負增長的余波似乎讓各大車企在2019年都如履薄冰，對于傳統(tǒng)車企來說更是有深切的體會。

2018年新能源汽車產(chǎn)銷量均超125萬輛，同比增長60%，是2018年車市下滑大背景下的一大亮點。造車新勢力有望在2019年乘勝追擊，繼續(xù)擴大市場。

只是，突然而來的傳統(tǒng)車企官降潮，以及退坡幅度達到50%的2019年度新能源汽車補貼政策出臺，讓整個造車新勢力隊伍面臨進退兩難，甚至于生死存亡的時刻。

傳統(tǒng)車企集體官降

在汽車下鄉(xiāng)、制造業(yè)增值稅稅率下調(diào)的掩護下，不管是跨國車企還是自主品牌開始了全新一輪名正言順的集體官降。

最新13%的增值稅稅率新政策在4月1日起正式實施，在此之前，部分車企已經(jīng)開始提前下調(diào)官方指導(dǎo)價格。

3月，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、捷豹路虎、沃爾沃、林肯等一系列豪華品牌都紛紛下調(diào)車型價格。

隨后，一汽-大眾、上汽大眾、上汽乘用車同樣跟隨，而廣汽傳祺、吉利也通過各種官方優(yōu)惠實現(xiàn)了同樣的效果。緊接著上汽通用、廣汽豐田和廣汽本田也同樣發(fā)布了優(yōu)惠措施。

這意味著官降已經(jīng)或?qū)⒗^續(xù)成為2019年各大車企其中一個擴大銷量的常態(tài)方法。

似乎這一場降價就是從特斯拉開始的。

特斯拉幾次震驚市場的降價，我們可以理解為關(guān)稅的下調(diào)、規(guī)?；瘞淼男б嫣嵘?，更多的是一場Model 3 和Model Y 的免費廣告。

早早就已經(jīng)國產(chǎn)的豪華車企奧迪、奔馳、寶馬近幾年來都通過入門級車型在進行市場下探，擴大市場占有率。

后來者的沃爾沃、捷豹路虎、凱迪拉克、林肯等等車企，同樣嘗到了國產(chǎn)化帶來的規(guī)?；痤^。

雖說特斯拉原本與它們井水不犯河水，但是當Model 3 一經(jīng)規(guī)?；蟊阏紦?jù)了美國豪華汽車銷量第一位置之后，在最為重要的中國市場，Model 3 三月份已經(jīng)開始正式交付，緊接著上海工廠將很快在年底投產(chǎn)價格更低的標準續(xù)航版本Model 3。

如果說特斯拉瘋狂降價，BBA等豪華車企跟隨降價僅僅個別車企之間的競爭，那么大眾、吉利等車企降價就足以影響整個汽車市場。

跨國車企和自主品牌罕有的同步進行價格下調(diào)，是跟隨政策調(diào)整，更是為了應(yīng)對車市寒冬，為了應(yīng)對更激烈的市場。在品牌和新車效應(yīng)不足以改變市場的情況下，價格往往就是個重要的武器。

在這個過程中，造車新勢力卻承受著整個市場最大的壓力。

新能源汽車補貼退坡

在預(yù)期之內(nèi)的2019年新能源汽車補貼政策終于公布，整體補貼金額比2018年正常下降50%，提升了補貼技術(shù)門檻，取消了地補。

補貼新政，雖然設(shè)立了為期三個月到6月25日的過渡期，但是無法達到2019年技術(shù)要求的車輛只能獲得18年標準0.1倍的補貼，補貼減少90%，即使是少量能達到19年技術(shù)要求的，也只能按照18年標準0.6倍補貼，補貼減少40%。

舉個例子，蔚來ES8按照2018年補貼政策，合計享受最高6.75萬元的補貼，而按照2019年新補貼政策，在6月25日前的過渡期，補貼合計為4.05萬，過渡期結(jié)束后補貼僅有1.15萬，相差5.6萬，相當于一臺國產(chǎn)小轎車的價格。

再舉個例子，威馬EX5 400按照2018年補貼政策，合計享受最高8.25萬元的補貼，而按照2019年新補貼政策，在6月25日前的過渡期，補貼合計為4.95萬，過渡期結(jié)束后補貼僅為2.5萬，差額為5.75萬。

現(xiàn)在在售的純電動汽車有一大部分未能達到19年補貼政策的最高技術(shù)要求，再加上過渡期后相當于國補50%的地補也將取消，也就是說2018年上市的在售車輛在2019年新政之下，補貼幾乎可以忽略不計。

各大車企在進行限期保價活動，但是補貼金額的核算是以上牌時間來計算的，更別說這其中的地補金額每個城市的要求和政策還有不同，比如所在城市是否直接取消地補，對購車者也有當?shù)厣绫?、居住證之類的要求。

上汽榮威、比亞迪、廣汽新能源等傳統(tǒng)車企宣布其新能源汽車車價不受新政影響，在補貼新政過渡期內(nèi)同樣對汽車實施保價政策。

當然，背靠傳統(tǒng)燃油車共線生產(chǎn)、共用供應(yīng)鏈的規(guī)?；б?，它們在車輛定價上擁有更大的靈活性，但是在新政之下，這樣從來都沒有宣揚的優(yōu)勢將讓造車新勢力感到巨大的震撼。

最新，比亞迪在2019年春季新品發(fā)發(fā)布會上，以唐EV為首，比亞迪旗下燃油、DM、EV純電三大矩陣，共計九款王朝系列新車正式發(fā)布。

如果說在電動汽車領(lǐng)域有哪一家可以做到成本最優(yōu)化，比亞迪肯定是其中位置排得靠前的企業(yè)之一。

一個車型三個動力版本，動力系統(tǒng)自給自足，這都讓比亞迪掌握了新能源汽車的話語權(quán)。

受新政影響最大就是剛剛起步，規(guī)模體量還相當弱小的造車新勢力。新能源汽車補貼政策再也無法為其規(guī)模化道路站臺，最終只能靠車企自身來實現(xiàn)。

當然，新政出臺，補貼減少原本就是預(yù)期之內(nèi)的事情，車企肯定已經(jīng)早有對策。

現(xiàn)下不管是傳統(tǒng)車企的維持原價，還是造車新勢力的保價活動，權(quán)當作是車企對現(xiàn)款汽車的促銷手法。

畢竟最早的蔚來ES8是2017年年底就已經(jīng)上市的車型，威馬EX5也是2018年4月的車。按照傳統(tǒng)燃油車的模式，這些車型已經(jīng)到了增配降價或者改款的時間。

在日新月異的新能源汽車時代，這樣的更新速度只會更快而不會變慢，起碼在動力電池的續(xù)航上面就應(yīng)該有所更新，而這也是補貼變化的關(guān)鍵點。

造車新勢力進退兩難

在面臨三重夾擊的情況下，各個造車新勢力在過渡期加緊出臺保價政策，最大程度獲取政策紅利。

除了小鵬在2月份就已經(jīng)漲價之外，蔚來、威馬等車企并沒有進行漲價行為，相信在過渡期過后，漲價的可能性也不大。

誠然，蔚來ES8的高端定位，類似于特斯拉的Model X，用戶群價格敏感度較低，同時也為后續(xù)蔚來版本Model 3 奠定了一定的基礎(chǔ)。

只是今年年底蔚來推出的車型是一款叫做ET7的純電動轎車，相信定位會跟Model S 類似，也就是說蔚來距離可能實現(xiàn)特斯拉類同的規(guī)?；彩?020年之后的事情了。

相反，小鵬和威馬承受的壓力會更大一些，畢竟10萬元級別的車型，用戶群體的價格敏度非常高，補貼在售價中的占比相對較高。如果補貼減少，車企漲價，銷量將不可避免會受到嚴重的影響，市場競爭就擺在面前。

究竟是咬緊牙關(guān)，維持原價并盡快通過規(guī)?；瘉斫档瓦\營成本，還是財務(wù)報表要緊，通過漲價來維持應(yīng)有的利潤？這個問題有不同的答案。

在競爭日漸白日化的2019年新能源車市，通過入門級車型擴大銷量，通過高配車型來維持利潤，這個已經(jīng)是被特斯拉驗證過的成熟和成功案例。

特斯拉規(guī)?；氖痉缎?yīng)

特斯拉在走向規(guī)?；嚻蟮倪^程中，Model 3 是其中最為重要的車型。Model 3 在成為美國2018年豪華汽車銷量第一的車型之后，正在源源不斷地運往歐洲和中國等海外地區(qū)。

隨著量產(chǎn)和交付速度的加快，特斯拉的規(guī)模將會進一步增大。前期歐洲和中國交付的中高端版本將有望增強特斯拉的盈利能力，為標準續(xù)航的低價版本車型創(chuàng)造更大的空間，從而進一步擴大產(chǎn)銷規(guī)模。

特斯拉連續(xù)幾次密集的降價似乎是一場預(yù)謀已久的事情，在這之后宣布繼續(xù)裁員和關(guān)閉門店，以最大限度降低運營成本。

特斯拉的降價更像是一次主動的市場進攻行為，主動通過降價來進一步擴大市場占有率，目標當然就是實現(xiàn)2019年的年度盈利。如果能夠?qū)崿F(xiàn)，這將是特斯拉的一個重要里程碑，對于電動車企來說也將是一個激動人心的時刻。

特斯拉在2019年有著以往無法比擬的雄心壯志：2019年產(chǎn)量將達到50萬輛，交付40萬輛，要知道2018年交付量不足25萬輛，相當于是再造一個特斯拉。

規(guī)?；@是汽車產(chǎn)業(yè)一個必須突破的天花板。市場占有率是一方面，但規(guī)模化帶來的成本效益更是車企面向未來的成功關(guān)鍵之一。

特斯拉的光環(huán)讓它在一段時間內(nèi)將獲得增長的機會，而傳統(tǒng)燃油汽車市場中跨國車企和自主品牌的規(guī)?；w量讓其擁有抵御價格風(fēng)險的能力。

補貼的政策下滑，傳統(tǒng)車企直接的競爭，造車新勢力在2019年將面臨生死存亡、進退兩難的局面。

如果20萬元級別的Model 3 來到中國，那樣的場面或許會更加令人感到后怕。

在新能源汽車這個全新的市場，誰知道特斯拉后續(xù)還會帶來什么樣的挑戰(zhàn)和驚喜？

為了應(yīng)對這個快速變化的市場，不管是車型的設(shè)計、制造和銷售都要更具前瞻性，以應(yīng)對所有現(xiàn)實可能的變化，其中電動汽車最為關(guān)鍵的當然就是續(xù)航里程和自動駕駛。

到2020年，補貼或許將可以忽略不計，但是“雙積分”政策，更加普及的充電樁，更快速的充電速度，都有望為新能源汽車帶來持續(xù)的發(fā)展動力。

只是，所有車企幾乎在2019年開始便全面參戰(zhàn)新能源汽車市場，在續(xù)航里程和自動駕駛之外，產(chǎn)品布局也是需要細細思量的內(nèi)容。在私人市場之外，商業(yè)運營市場和公共市場或許將是新能源車企的第一桶金，而純電動轎車絕對是其中最為重要的車型。

一輛品質(zhì)優(yōu)異的汽車，一套優(yōu)質(zhì)的服務(wù)這些都是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，要說出哪個車型在小參數(shù)的一點點超越，似乎意義不大。

更為重要的，車企的領(lǐng)軍人物不應(yīng)當滿足于參加各種各種的商業(yè)峰會，而是應(yīng)該更加貼近用戶，為產(chǎn)品站臺，為企業(yè)理念站臺，這在一定程度上或?qū)⒊蔀槠髽I(yè)成功或者失敗的關(guān)鍵因素。

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