自動駕駛

必看！2019年，自動駕駛5大趨勢……

第一電動大牛作者車巴客 2019-09-19 09:17

2019年，自動駕駛逐漸從過熱走向冷靜。資本市場對自動駕駛的投資趨于謹(jǐn)慎，行業(yè)從關(guān)注其概念與示范到關(guān)注量產(chǎn)與落地，車企從觀望狀態(tài)到開始投入自動駕駛研發(fā)，自動駕駛產(chǎn)業(yè)分工雛形初現(xiàn)，中國自動駕駛核心競爭力逐步形成。

趨勢一：ADAS功能逐步成為標(biāo)配

當(dāng)前ADAS的裝配率在8%左右，BSD功能裝配最高接近13%，燃油車主要集中在40W+的高端車上，趨勢是逐步向下普及，而純電動車新車基本都會開發(fā)ADAS功能。

ADAS功能逐步被市場所接受，新車標(biāo)配已成為行業(yè)共識，未來巨大的市場受到整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)各玩家的追逐。

圖：奧迪A8駕駛輔助系統(tǒng)

趨勢二：ADAS市場仍被博世們壟斷，國內(nèi)企業(yè)開始發(fā)力

駕駛輔助系統(tǒng)不是新鮮事物，十幾年前歐洲就已經(jīng)存在，博世把系統(tǒng)打包引入到國內(nèi)，從感知(各種傳感器、攝像頭)、到?jīng)Q策（主機(jī)）、執(zhí)行（ABS、ESC等）提供全套解決方案，開發(fā)費(fèi)四五千萬，單套L2級駕駛輔助系統(tǒng)供貨價(jià)格幾千到兩萬（一輛10萬左右的轎車其他BOM成本才3.5-5萬），某位主機(jī)廠技術(shù)負(fù)責(zé)人的說法，不是我們定義產(chǎn)品博世開發(fā)，而是人家有什么系統(tǒng)我們用什么，用其他家的行嗎？不敢用，一輛車的利潤可能還不如博世拿的多，這好像是我們在給博世打工。

當(dāng)前車企及國內(nèi)Tier1已經(jīng)注意到這個(gè)問題，開始發(fā)力ADAS系統(tǒng)，但受制于中國整個(gè)電子信息產(chǎn)業(yè)的落后，只能集中在系統(tǒng)中上層，核心仍被歐美企業(yè)所壟斷，如：Mobileye、nvidia等。

可喜的是，此次AI與自動駕駛產(chǎn)業(yè)熱潮催生出了中國的IC新勢力，如：地平線、寒武紀(jì)等，未來能走多遠(yuǎn)不確定，畢竟IC產(chǎn)業(yè)缺的不是一兩個(gè)SOC級的科技公司，缺的是從EDA工具、IP、生產(chǎn)等的整條產(chǎn)業(yè)鏈。

圖：寒武紀(jì)芯片發(fā)布

趨勢三：ADAS行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)開始制訂，行業(yè)逐步規(guī)范

經(jīng)過近9個(gè)月的反復(fù)試驗(yàn)論證、技術(shù)研討、專家評審，2020版i-VISTA中國智能汽車指數(shù)測評規(guī)程終于正式發(fā)布。2020版測評規(guī)程將分為智能行車、智能泊車、智能安全、智能交互四個(gè)子指數(shù)，正式上線發(fā)布的智能行車和智能泊車測評規(guī)程作為首個(gè)L2自動駕駛輔助系統(tǒng)測評規(guī)程，將成為智能汽車測試評價(jià)的新基準(zhǔn)。同時(shí)，i-VISTA智能指數(shù)作為首個(gè)面向消費(fèi)者的測評體系，為持續(xù)服務(wù)消費(fèi)者買車用車，引領(lǐng)智能汽車技術(shù)進(jìn)步，2020版測評規(guī)程將引入整體評價(jià)，2021年1月1日起正式實(shí)施。智能安全與智能交互測評規(guī)程將于2020年初發(fā)布。

7月29日，從工信部網(wǎng)站獲悉，《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語及定義》開始征詢意見，本次標(biāo)準(zhǔn)針對四輪載客、載貨車以及掛車的ADAS功能進(jìn)行了定義，同時(shí)該標(biāo)準(zhǔn)也規(guī)定了汽車盲區(qū)監(jiān)測（BSD）系統(tǒng)以及乘用車車道保持輔助（LKA）系統(tǒng)的一般要求、性能要求和試驗(yàn)方法。

評價(jià)體系發(fā)布與標(biāo)準(zhǔn)的啟動，現(xiàn)在的進(jìn)展與ADAS的紅火相比嚴(yán)重滯后，除個(gè)別功能外整個(gè)行業(yè)仍然處于技術(shù)方向探索階段，Mobileye呼吁：規(guī)范ADAS測試標(biāo)準(zhǔn)，不要讓產(chǎn)品從設(shè)計(jì)開始就是錯(cuò)誤的。

標(biāo)準(zhǔn)意味著相對正確的技術(shù)方向與最低要求，標(biāo)準(zhǔn)的制定有利于國內(nèi)企業(yè)對于博世們的追趕，有利用消費(fèi)者對于功能認(rèn)知與接納（BSD的裝機(jī)率與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)度也恰恰驗(yàn)證了這一點(diǎn)）。

BSD 盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)

趨勢四：自動駕駛L3等級可以跨越

在2019世界人工智能大會的無人駕駛高峰論壇上，中國工程院院士、歐亞科學(xué)院院士、中國人工智能學(xué)會理事長李德毅認(rèn)為，L3并不適合量產(chǎn)，自動駕駛聚焦L4量產(chǎn)已成定局。在L3級別，人類司機(jī)仍要坐在車內(nèi)并保持注意力，以備在突發(fā)情況下隨時(shí)接管車輛。但李德毅認(rèn)為，具備量產(chǎn)條件的自動駕駛一定要是“人不響應(yīng)你的接管，你還有辦法” 。

結(jié)合福特、沃爾沃等車企早就宣布跨越L3，可以認(rèn)為跨越自動駕駛L3等級已成為行業(yè)共識，這是基于以下原因：

1、成本過高：按照SAEJ3016自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，駕駛輔助與無人駕駛有個(gè)非常明確的責(zé)任劃分，當(dāng)達(dá)到L3以上時(shí)，發(fā)生交通事故機(jī)器有責(zé)任的。要想規(guī)避責(zé)任怎么辦？提高準(zhǔn)確率，兩套99.9%系統(tǒng)的安全概率，是1-（1-99.9%）^2=99.9999%，差不多可以了。冗余系統(tǒng)以及系統(tǒng)間的切換會使成本指數(shù)級上升，遠(yuǎn)超量產(chǎn)車所能接受的范疇。

2、體驗(yàn)不佳：李德毅院士已經(jīng)說了原因，具體有興趣的可以看一篇文章《為什么Waymo說半自動駕駛等于玩命》。

總之，做起來很難，用起來很差，導(dǎo)致性價(jià)比過低，沒有量產(chǎn)的意義（這就要?dú)w罪于SAE了，等級的制定也太缺乏線性了）。

趨勢五：中國車路協(xié)同路線明確，高級自動駕駛開始尋找落地場景

汽車行業(yè)最不靠譜的技術(shù)是什么？一定是高級無人駕駛，連不靠譜的特朗普都覺得自動駕駛不靠譜，下令廢除了美國的無人駕駛委員會。

中國車路協(xié)同技術(shù)路線的邏輯也是出于對高級自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)的擔(dān)心，單車智能很難達(dá)到L4+自動駕駛，怎么辦？降低系統(tǒng)難度，通過智能的路創(chuàng)造智能車輛運(yùn)行的條件，這樣就把一個(gè)高級技術(shù)問題，變成了一個(gè)中級技術(shù)問題+基礎(chǔ)建設(shè)，中國最擅長的就是搞基礎(chǔ)建設(shè)了。

Waymo CEO John Krafcik在的2019 IAA法蘭克福車展開幕式上，表示W(wǎng)aymo除了開展robot-taxi外，還在進(jìn)行自動駕駛重卡的測試，并且與重卡生態(tài)系統(tǒng)的貨主、卡車制造商和一級供應(yīng)商合作；另外，也在尋求和OEM的合作。

另，2018年百度就開始了自動駕駛落地的阿波龍項(xiàng)目。