作為節(jié)能減排的重要路線之一，混合動力汽車近幾年有了較為明顯的發(fā)展。根據(jù)Markets and Markets此前發(fā)布的報告，2018年全球混合動力汽車市場預(yù)計(jì)達(dá)到416.9萬輛，到2025年市場規(guī)模將達(dá)759.3萬輛，期間年復(fù)合增長率為8.94%。另據(jù)蓋世汽車研究院相關(guān)數(shù)據(jù)，在中國乘用車市場，混合動力汽車的份額在2017年僅不到1%，但經(jīng)過不斷攀升，到2025年這一份額預(yù)計(jì)將達(dá)到近30%。

混合動力汽車未來5-10年將快速增長，這一點(diǎn)幾乎已成為行業(yè)共識。不過這一領(lǐng)域技術(shù)路線眾多，而各類技術(shù)當(dāng)下的發(fā)展情況則各不相同。目前來看，插電混動（PHEV）已獲得眾多車企布局，正在快速增長，48V輕混車型前景被看好，也可謂蓄勢待發(fā)，唯獨(dú)增程式電動車（REEV）雖叫好聲不斷，但卻鮮有企業(yè)布局，因此目前增長預(yù)期遠(yuǎn)不及48V以及插電混動車型。那么，同樣身在混動“家族”，為何境遇大不相同呢？不妨來看一看！

業(yè)界一片叫好 但車企布局謹(jǐn)慎

所謂增程式電動車，簡而言之就是在一輛純電動汽車上增加一臺增程器（汽油/柴油發(fā)動機(jī)），在電池容量不足時，利用增程器驅(qū)動發(fā)電機(jī)給電池充電，以增加續(xù)航里程。去年10月，理想智造正式發(fā)布的理想智造ONE這一車型，就號稱是“沒有里程焦慮的智能電動車”，市區(qū)工況續(xù)航可超過1000km，NEDC綜合續(xù)航也能超過700km。

眾所周知，續(xù)航里程是當(dāng)下“阻礙”電動汽車普及的技術(shù)短板，而增程式電動車則可以緩解續(xù)航焦慮。雖然當(dāng)前增程式電動汽車屬于插電式混合動力技術(shù)范疇，補(bǔ)貼遠(yuǎn)不如純電動車多，但是當(dāng)補(bǔ)貼逐漸退坡，而純電動車在成本和續(xù)航里程上沒有明顯的提升，增程式電動車的優(yōu)勢就會變得更為明顯。

中國工程院院士楊裕生去年曾公開表示，增程式電動車是消除補(bǔ)貼退坡影響的最佳技術(shù)路線?！霸龀淌诫妱榆囉捎陔姵厣?，補(bǔ)貼退坡和補(bǔ)貼取消的影響就小，這種車將來更容易推銷?！?同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授韓志玉在接受蓋世汽車采訪時亦表示，新能源汽車補(bǔ)貼的取消是大勢所趨，而在這之后，增程式電動車可能會有大的增長。

不僅如此，增程式電動車以電動車為基礎(chǔ)，因此不會損失傳動效率，而汽油發(fā)動機(jī)作為增程器，可以始終保持在最佳的燃效區(qū)間，燃油效率較高。韓志玉表示，增程式發(fā)動機(jī)不像傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)要在整個面上工作，而是在幾個點(diǎn)上工作，因此可進(jìn)一步優(yōu)化效率。楊裕生也曾透露，增程式電動車在增程行駛時比燃油車節(jié)油50%以上，如果有條件充電，城市百公里油耗節(jié)油率可以達(dá)到80%以上。

如此看來，增程式電動車的確有其獨(dú)到之處，業(yè)界也不乏支持者。中科協(xié)主席萬鋼在今年電動車百人會上提到，在技術(shù)路線上，應(yīng)推動插電式混動向增程式混動發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。不過從現(xiàn)實(shí)情況來看，如今眾多車企紛紛加快了插電混動車型的布局，在今年的日內(nèi)瓦車展上，寶馬集團(tuán)一口氣發(fā)布了6款插電混動新車型。不過在增程式電動車的布局方面，車企卻十分的謹(jǐn)慎。即使將時間往前推，雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt、理想制造ONE等車型試水這一領(lǐng)域，但相比于純電動車型、插電混動車型，增程式電動車型的市場占有率明顯較少。

說起來容易做起來難 未來還需更多動力推動

增程式電動車這么好，卻鮮有車企布局，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因無非以下兩點(diǎn)：一是這一技術(shù)路線還存在著一些缺點(diǎn)；二是這一技術(shù)路線說起來容易做起來難，車企缺乏足夠的動力。

增程式電動車的確還不夠完美。舉例來說，發(fā)動機(jī)只有在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)間才能表現(xiàn)出最佳油耗。在增程式電動車中，發(fā)動機(jī)可以在不受路況的影響，一直維持轉(zhuǎn)速恒定的高效區(qū)間工作，減少車輛加減速對油耗的增加。這意味著，在加減速較多的城市道路，增程式電動車的能耗優(yōu)勢比較突出。而在高速路況下，情況可能并非如此。據(jù)了解，在高速路況下，如果發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式電動車則多了一個將動力轉(zhuǎn)換為電力的過程，轉(zhuǎn)換本身要消耗能量，反而可能會造成油耗偏高的情況。

另一方面，增程式電動車技術(shù)難度并不低。對48V輕混有所了解的人士應(yīng)該知道，此類車型不僅成本相對較低，同時能獲得不錯的節(jié)油效果（10%-20%不等），此外，這一系統(tǒng)也可在加速輔助等方面產(chǎn)生有利的影響，并為日益增多的汽車電子提供支持。最為關(guān)鍵的一點(diǎn)，48V系統(tǒng)在燃油車的基礎(chǔ)上很容易實(shí)現(xiàn)，而不需要過多的改動。而增程式電動車則相對復(fù)雜。

據(jù)了解，增程式電動車中，電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解，假設(shè)一輛增程式電動車使用的是動力電池組加上大增程器，這當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)足夠長的續(xù)航里程，但是此時車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀，而如果使用的是動力電池組加上小增程器，續(xù)航里程的增幅不會特別顯著，但有利于降低車輛成本。因此，增程式電動汽車需要巧用電池和發(fā)動機(jī)，如果不進(jìn)行合理的搭配，則可能會適得其反。

另外，做增程式電動車，還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動機(jī)上做很多的投入。據(jù)了解，增程式電動車平臺的研發(fā)難度系數(shù)太大，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法匹配在電動車上面，例如發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電池以及增程式發(fā)電機(jī)的布局都無法兼容。從以往的案例來看，寶馬i3在推出之前，先研發(fā)出一套全新的電動車平臺，不過研發(fā)周期相對較長，研發(fā)成本也不低。相對來說，插電混動車型的技術(shù)要求和成本則要比增程式電動車低一個檔次，由此也就不難理解車企為何對增程式電動車的布局如此謹(jǐn)慎了。

總而言之，未來增程式電動車要實(shí)現(xiàn)快速的增長，恐怕還需要更多的動力，這動力可能來自于政策的支持，也可能來自于消費(fèi)者相關(guān)需求的推動。

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