你永遠不知道下一口野味，會給生活帶來怎樣的變化。

比方說，買車的折扣可能會沒那么給力。

前些天，網(wǎng)上流傳一張華晨寶馬致經(jīng)銷商的郵件截圖，大意是受到疫情影響，3月和4月的配額訂單將無法按時生產(chǎn)。

根據(jù)媒體經(jīng)濟觀察網(wǎng)的報道，華晨寶馬解釋，推遲的原因主要是此前工廠因疫情停產(chǎn)，1、2月訂單積壓，需要轉(zhuǎn)到3月或4月進行生產(chǎn)。而3月和4月的部分訂單，就得取消原定的生產(chǎn)時間而順延，因此可能導(dǎo)致延期提車。

具體波及規(guī)模不明。但是按照截圖，3月除了已開始生產(chǎn)的訂單，其他全部要取消生產(chǎn)計劃；4月則按一定比例取消，涉及車型包括國產(chǎn)1系三廂版、國產(chǎn)3系長軸版、國產(chǎn)5系長軸版、國產(chǎn)X3。

與此同時，還有多家疑似寶馬經(jīng)銷商人員發(fā)圖表示，因為供給不足，部分車型終端優(yōu)惠會減少，價格會回調(diào)。

我們致電了上海三家分屬不同經(jīng)銷商集團的寶馬4S店詢問情況，發(fā)現(xiàn)終端表現(xiàn)各有不同。以寶馬品牌最暢銷的5系為例（去年全年5系銷量占比約35.7%），530中配白色車款：

第一家店表示，運動套裝有現(xiàn)車，豪華套裝沒有，現(xiàn)在訂車提車時間在3月底4月初，折扣需要到店詢問。根據(jù)第三方網(wǎng)站數(shù)據(jù)，折扣在5萬元左右；

第二家店表示，有現(xiàn)車，折扣與第三方網(wǎng)站上顯示的力度差不多，折扣在6萬元左右；

第三家店表示，運動套裝有現(xiàn)車一臺，豪華套裝沒有，現(xiàn)在訂車需要等到5月生產(chǎn)6月提車，因為疫情關(guān)系沒有車，因此折扣政策可能也會隨之調(diào)整。

這是一個很有代表性的模型，告訴我們從行業(yè)到消費體驗，大概是一個怎樣的實現(xiàn)路徑。

根據(jù)新華社報道，2月17日，寶馬的沈陽工廠，也是其全球最大的生產(chǎn)基地，已經(jīng)正式復(fù)工，近2萬名員工按計劃返崗。從銷售人員的說法看來，三者中最慢的情況，影響會觸及今年二季度。

大前提是，行業(yè)穩(wěn)定向榮，供應(yīng)鏈上各企業(yè)可以如期復(fù)工。

宏觀層面可以說毫無障礙，汽車是第一批被點名要恢復(fù)生產(chǎn)的行業(yè)。

2月25日，工信部印發(fā)了《關(guān)于有序推動工業(yè)通信業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的指導(dǎo)意見》，提出要在確保疫情防控到位的前提下，推動非疫情防控重點地區(qū)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，優(yōu)先支持包括汽車在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動能力強的產(chǎn)業(yè)。

危情時刻，官方支持是第一生產(chǎn)力。根據(jù)澎湃新聞的報道，截至2月18日，中汽協(xié)調(diào)研結(jié)果顯示，汽車行業(yè)的復(fù)工率已超過了75%。

但是仍舊有需要跨越的其他門檻。

一方面，復(fù)工并不意味著立即全線恢復(fù)，并且還要面對停產(chǎn)期的缺口。

就大盤來說，根據(jù)國家統(tǒng)計局2月29日發(fā)布的數(shù)據(jù)，全國工業(yè)生產(chǎn)2月份大幅下跌，制造業(yè)PMI（采購經(jīng)理指數(shù)，反映制造業(yè)整體增長或衰退）只有35.7%，遠低于1月的50.0%。

事實上，過去一年，中國每個月的PMI大多在50%上下（順帶一提，PMI的榮枯線也是50%，說明去年再難我們干得還不錯）。

據(jù)BBC統(tǒng)計，這個2月是自2005年中國官方公布PMI指數(shù)以來出現(xiàn)的最低值。即便在08/09經(jīng)濟危機時，中國的PMI也能維持在47%。

而汽車行業(yè)是受影響最大的行業(yè)之一，PMI落至30.0%以下。

另一方面，局部困頓不容忽視。

湖北省規(guī)定的各類企業(yè)復(fù)工時間，不得早于3月10日24時，因此目前湖北地區(qū)汽車及零部件產(chǎn)業(yè)均處于停滯狀態(tài)。

而目前湖北省規(guī)模以上的汽車零部件企業(yè)有1300多家，占全國約十分之一，供應(yīng)范圍不僅跨省，還跨國。已經(jīng)有國際企業(yè)因此暫停了海外工廠的生產(chǎn)。

疫情對全球汽車工業(yè)的影響正在逐步顯現(xiàn)，許多業(yè)內(nèi)人士和投研機構(gòu)都表示非常擔憂。

業(yè)外人士或許會覺得我們像是一群被水濺到的老母雞在大驚小怪。因為長遠來看，被打濕的羽毛很快會干，隨著全面復(fù)產(chǎn)，所有問題都將是不成問題的問題。

但是對于行業(yè)中人而言，困難一個月也是實實在在的困難。時間或許短暫，但是打擊面廣，并且很多方面來說，程度不可預(yù)測，同時又不可避免。

為什么汽車行業(yè)那么脆弱？

如果理一理過去十幾年的工業(yè)史，你會發(fā)現(xiàn)汽車業(yè)動不動就“恐受波及”。

造成這種局面的原因，首先是全球化。只是這一次中國率先站上了暴風中心。中國是制造大國，這樣的結(jié)果不難預(yù)見。

分享一個有意思的跨界冷知識，由于中國工廠停擺，美國新娘也許會很不高興。因為中國是最主要的婚紗供應(yīng)國，根據(jù)CNN商業(yè)的報道，全球有80%的西式婚紗是在中國生產(chǎn)的。生產(chǎn)婚紗需要一支高水平的工人隊伍，來完成釘珠刺繡等細節(jié)，一件復(fù)雜的婚紗工時會要100小時。

這還不屬于優(yōu)先恢復(fù)的行業(yè)。所以業(yè)內(nèi)預(yù)計即將到來的夏季婚禮旺季（基于6月新娘傳統(tǒng)）將出現(xiàn)嚴重的婚紗短缺。

汽車行業(yè)要比婚慶行業(yè)更復(fù)雜一些。但是共同的前提是，中國在世界經(jīng)濟生態(tài)體系中的地位在近些年有巨幅提升。

所以現(xiàn)在帶給世界的影響，和2003年SARS時期不可同日而語。中國和世界其他地區(qū)的貿(mào)易份額增加了一倍以上，許多行業(yè)對中國的依賴程度非常高。

根據(jù)新華網(wǎng)的報道，韓國車企的線束零部件，有87%來自中國。比如主要線束供應(yīng)商韓國京信，在江蘇和青島的四家工廠，受到疫情影響工人返工不足，無法及時跟上供應(yīng)節(jié)奏，導(dǎo)致現(xiàn)代汽車在韓國的諸多工廠陷入停擺。后者近半數(shù)的汽車電子系統(tǒng)線束是由京信提供的。

相似的情形以前發(fā)生過，比如2011年日本311大地震。對日本本土企業(yè)和生產(chǎn)力的暴擊自不必說，全球汽車工業(yè)也因此經(jīng)歷了被斷貨支配的恐懼。

根據(jù)美國國會研究處2011年的一份研究報告《汽車供應(yīng)鏈：日本地震和海嘯的影響》（The Motor Vehicle Supply Chain: Effects of the Japanese Earthquake and Tsunami），最開始反應(yīng)的是車漆。

默克化工有一個獨家的Xirallic顏料，有獨特的閃光效果，非常受到車企追捧，福特、克萊斯勒、大眾、寶馬、豐田、通用都有使用，然而全球只有日本福島的一家工廠生產(chǎn)該顏料。

地震后，克萊斯勒因此暫停供應(yīng)10種車身顏色，福特則到三四個月之后才恢復(fù)黑色和三種紅色的車型。

更嚴重的是日本電子芯片斷貨，多家德國、美國車企不得不暫停生產(chǎn)。比如瑞薩，是當時全球最主要的汽車芯片制造商之一，其遭受地震破壞的一家工廠，供應(yīng)了全球近40%的汽車微控制器。

其他受災(zāi)的芯片供應(yīng)商還有松下、東芝、日立，也是牽一發(fā)而動全身。比如日立生產(chǎn)的質(zhì)量流量傳感器，是發(fā)動機控制單元的必備零部件，地震后立即短缺，導(dǎo)致通用汽車不得不暫時關(guān)閉了其位于洛杉磯的什里夫波特工廠。

那次也影響到了中國，主要是日系合資車企。根據(jù)當時新華網(wǎng)的報道，地震之后，豐田所有在華工廠的開工率限時調(diào)整為平時的50%，極端情況下壓到30%，并把高溫假從7月提前到5月上旬；東風日產(chǎn)則從4月開始不再加班，恢復(fù)正常節(jié)奏，充分利用庫存，延緩日本進口零部件供應(yīng)短缺的壓力。

無論是2011年，還是今天，都暴露一個問題：雖然足夠全球化，但是并不夠多樣性。產(chǎn)業(yè)仍舊相對集中在特定的一部分人手里。

第二，鏈長敞口雜。

能夠駕馭長而復(fù)雜的供應(yīng)鏈，是汽車產(chǎn)業(yè)引以為傲的一項門檻。舉例來說，根據(jù)德國巴登-符騰堡州銀行的研究，戴姆勒的汽車零部件就依賴著3500多家供應(yīng)商。意味著理論上你有3500多個風險敞口。

成熟的企業(yè)都有一套常規(guī)的風控體系，足以應(yīng)付日常風險。

一般來說，大多數(shù)企業(yè)會將風險管理集中在那些支出高、影響大的供應(yīng)商上。大體上實現(xiàn)可防可控。

比如汽車座椅或者儀表板，貴，但是很能動搖購買決策和體驗。這些就屬于值得密切關(guān)注的“戰(zhàn)略性零部件”，并且非常符合二八定律，占采購支出的80％，占數(shù)量的20％。

但是由于鏈條太長，端到端的能見度幾乎為零。換句話說，幾乎沒有人完全了解誰在給你的直接供應(yīng)商提供零件，而這些有可能成為無法掌握的隱形風險。一旦碰到突發(fā)性意外，或者像眼下這樣的全國性問題，你不知道傷害會以怎樣的方式向你襲來。

一個例子是2012年3月，德國化工巨頭贏創(chuàng)在德國馬爾的工廠發(fā)生爆炸。它是全球工業(yè)用樹脂的主要供應(yīng)商，好像和汽車半毛錢關(guān)系沒有。但它的產(chǎn)品中包括一種叫尼龍-12的材料，廣泛應(yīng)用于制造油箱、制動部件等等。

爆炸導(dǎo)致尼龍-12全球供應(yīng)量減半，花了六個月才重新開始生產(chǎn)。過程中，最先受到?jīng)_擊的是車輛流體系統(tǒng)供應(yīng)商，比如TI Automotive，再經(jīng)此對北美和歐洲車企產(chǎn)生影響。

當時，在美國引發(fā)了約200名車企和供應(yīng)鏈代表齊聚底特律，共同商討對策，換供應(yīng)商，找替代物，或想辦法延長手里的庫存使用。

第三，精準而牛逼。

車企為了降本增效，真的想出了很多高明的操作，比如精益生產(chǎn)這種策略。你不需要那么多庫存，也就不需要太高的倉儲成本；相應(yīng)地，供應(yīng)鏈中斷時，零部件跟不上，制造會隨之迅速停止。

此次的反應(yīng)就非常典型。第一家在中國之外停工的工廠，就是現(xiàn)代汽車的蔚山工廠。此后較早一批受中國零部件斷供而停產(chǎn)的，包括日產(chǎn)的日本九州工廠、雷諾的韓國釜山工廠、FCA的塞爾維亞Kragujevac工廠、通用的韓國布坪工廠。

基本上都在日韓。

路透社對京信的分析，或許也可以套用在其他日韓停產(chǎn)工廠上。由于地理上毗鄰中國，這些車企非常依賴即時供貨，不像其他車廠必須維持較高的安全庫存量。運輸周期更長、中間變數(shù)更多的車企，則會傾向持有一定的庫存以防萬一。

由此《哈佛商業(yè)評論》預(yù)計，最差的時刻尚未到來，疫情對全球供應(yīng)鏈的影響，可能會在3月中旬達到頂峰。屆時，美國和歐洲數(shù)以千計的企業(yè)會減產(chǎn)或暫時停產(chǎn)。

根據(jù)他們的測算，通常來說，庫存量在15～30天，疫情爆發(fā)前恰逢中國春節(jié)，熟門熟路的企業(yè)會再多囤出一周庫存。因此，大多數(shù)公司的庫存覆蓋2～5周的需求，具體取決于企業(yè)的供應(yīng)鏈策略。

再加上運輸方面的延宕。走海運到美國或歐洲，平均需要30天。如果按中國工廠在1月25日前停止生產(chǎn)，最后一批貨物在2月的最后一周到達。而后續(xù)制造由于疫情還沒跟上。尤其是那些嚴重依靠中國生產(chǎn)零部件或原材料的企業(yè)，3月中旬或許是個節(jié)點。

為什么汽車行業(yè)一直脆弱？

雖然“清盤”性質(zhì)的大事件發(fā)生概率極低，但是過去十年內(nèi)也不是沒有發(fā)生過。為什么我們就是無法避免這種重復(fù)性脆弱？

或者換個問題，如果不幸再發(fā)生一次，我們是否有辦法擺脫全球車企受到波及的宿命。

很可能，是不行的。

比如說，一個很基本的風控問題，別把雞蛋放在一個籃子里。在正常的日子里，也是很難實現(xiàn)。

拿日本來說，地震之后他們加快了企業(yè)向外的速度。事實上，日企本來就有分散經(jīng)營和生產(chǎn)的特征，這也是他們在震后恢復(fù)迅速的原因之一。但是，對于產(chǎn)業(yè)鏈重點前端的把控，并沒有挪出日本本土，并且具備相當?shù)脑捳Z權(quán)。

以半導(dǎo)體芯片來說。

根據(jù)機械工業(yè)信息研究院戰(zhàn)略與規(guī)劃研究所的介紹，日本是全球最大的半導(dǎo)體材料生產(chǎn)國，在半導(dǎo)體材料里長期保持絕對優(yōu)勢，生產(chǎn)半導(dǎo)體芯片需要19種左右的必須材料，缺一不可，且大多數(shù)材料具備極高的技術(shù)壁壘。而日企在14種重要材料方面，均占有50%以上的份額。

如果你還記得去年日韓貿(mào)易戰(zhàn)，日本對韓國采取出口管制3種半導(dǎo)體關(guān)鍵原材料。據(jù)新華社援引韓媒報道，韓企對日本這3種材料的依賴度分別高達91.9%、93.7%和43.9%。

像這樣的安全戰(zhàn)略疊加技術(shù)獨占，相關(guān)企業(yè)是很難分散風險的。要么尋找替代方案，要么自己干，哪個都不是很容易。

對很多企業(yè)來說，中國供應(yīng)鏈也是無法替代的。

不過從另一個角度。中國所具備的制造知識縱深，以及可以撬動的規(guī)模和資源，你是無法從其他地方獲得的，至少在消費者愿意承受的價格范圍內(nèi)不行。這是如今很多供應(yīng)鏈集中在此的一個歷史原因。

從商業(yè)護城河的角度來說，沒有太多的高下之分。獨屬性的牢靠度，取決于復(fù)制壁壘的高度。其實也差不多。

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