【第一電動網】（作者 邱鍇?。?a class='link' target='_blank'>特斯拉搶盡了電動車的風頭，傳統(tǒng)汽車豪強光有唇槍舌劍，長期沒有優(yōu)秀的產品回應。恰逢其時的寶馬電動車i3 擔此重任，未出世就被寄予厚望。

　　7 月29 日，i3 在倫敦、紐約和北京同時亮相。對比Model S，i3 在動力、里程等多處落于下風。不過，兩者本不在一個級別：i3 在美定價4 萬余美元，而最低配的Model S 售價超過6 萬美元。

　　產品定位的差異，不代表兩者有技術實力差距，反映的其實是開拓電動車市場的不同路線。i3 的性能、尺寸、里程都表明，這是一款適合城市內通勤的小型車。這與特斯拉的Model S 很不同。

　　特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克反復說，他要造的電動車比傳統(tǒng)燃油車優(yōu)秀，不會犧牲駕駛體驗和出行需求。除了造好車，特斯拉還設計了浩大的充電站建設計劃，并提供換電服務，目標就是讓電動車遠距離出行也不遜色于傳統(tǒng)燃油車。

　　這兩種產品路線，契合中國新能源汽車界的兩種發(fā)展思路。一種思路是，當前電動汽車有不可避免的缺陷，因此只能在局部市場補充燃油車的不足，是為”補充說”;另一種思路是，電動汽車應該并且可以全面替代燃油車，是為”替代說”。由于當前新能源汽車推廣量遠低于預期，”補充說”調子漸高，”替代說”湮沒不聞。

寶馬的i3和特斯拉的Model S代表了不同的產品路線。

　　但特斯拉的電動車正走在全面替代燃油車的路上。兩年之后，如果價格低廉的第三代特斯拉電動車大規(guī)模產出，超級充電站遍地開花，電動車可以從美國西海岸開到東海岸，”替代說”即可宣告成功。反過來看寶馬的i3，如此的產品定位，很可能是家庭的第二輛車。在此市場上，比i3 價格低而級別更高、性能更好的產品不會少，i3 又能”補充”什么?

　　所以，不必爭論是”替代”還是”補充”，關鍵是找到電動汽車的真實需求。特斯拉和寶馬的切入點是，高端消費人群求新求異，具有環(huán)保意識，因此愿意購買電動車，不管是作為首選用車還是備用用車。相對傳統(tǒng)燃油車，他們購買電動車而折損的性能和多付出的價格，在品牌價值、環(huán)保理念、駕車體驗等方面得到了補償。真正省下的油錢，其實并不重要。

　　中國同樣有這樣的消費人群，但少有國內車企面向這一人群開發(fā)電動汽車。比亞迪和戴姆勒合資創(chuàng)立的騰勢品牌，定位于高端私人用戶，對比寶馬和特斯拉，品牌價值稍欠，但如果車輛同樣能提供環(huán)保、先進、智能的體驗，勝算不小。

　　電動車初期走高端路線，也符合新興產品的擴張規(guī)律。一種新產品，在成為公眾的普遍需求前，總是少數人的奢侈品。今天，普通的人也能有冰箱、電視、汽車，正是因為過去收入較高的人擔負起了初期開發(fā)生產的花費。當人們學會利用更少的資源生產這些產品時，就能飛入尋常百姓家。特斯拉正在重復這一路徑，他們已行至中途。

　　電動汽車如果走平民路線，只能在性能、配置、綜合成本(購車、用車)這些指標上與傳統(tǒng)車硬碰硬。其結果，國內車企生產的電動車和沃藍達、聆風的窘境已經給出答案。王傳福說，”分分鐘可以造特斯拉。”但是特斯拉要做出第三代電動車，也要到2015年以后。中國的車企要多久呢?

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