除了交付問題外，產(chǎn)品本身是最核心的問題所在。當(dāng)前的造車新勢力幾乎都是以純電動(dòng)車為主的新能源車，這意味著它們會(huì)面臨續(xù)航、成本、安全和市場競爭等諸多問題。因此，在電動(dòng)車?yán)m(xù)航與充電等問題都不盡理想的現(xiàn)實(shí)當(dāng)下，電動(dòng)車難以打開私人消費(fèi)市場便成為行業(yè)大難題。

不過，中國經(jīng)濟(jì)的基本特點(diǎn)告訴我們，在新能源補(bǔ)貼的誘惑下，即使行業(yè)再艱難，市場也會(huì)有應(yīng)對之策。于是，發(fā)力共享出行市場便成為了主機(jī)廠與出行服務(wù)商的共同認(rèn)知。只是，縱觀汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史長河，如果新生的造車新勢力也發(fā)力共享出行市場，少嘗可能是一粒解藥，多嘗可能是半粒毒藥。

圖片來自“123rf.com.cn”

一粒解藥

大工業(yè)時(shí)代，規(guī)?；翢o疑問成為汽車工業(yè)的核心，沒有規(guī)模，其它都是零。而對造車新勢力來說，規(guī)模則恰恰是其軟肋。以造車新勢力標(biāo)兵特斯拉為例，當(dāng)埃隆·馬斯克為了實(shí)現(xiàn)周產(chǎn)5,000輛Model 3的目標(biāo)而搬到工廠居住，甚至另辟帳篷生產(chǎn)時(shí)，福特歐洲、中東及非洲地區(qū)總裁Steve Armstrong對馬斯克進(jìn)行了無情的嘲諷，他表示福特生產(chǎn)同樣數(shù)量的汽車只要4個(gè)小時(shí)。造車新勢力的規(guī)?；芰χ羁梢娨话?。

沒有規(guī)模支撐，意味著造車新勢力前期只能靠硬投入，這也是蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌此前強(qiáng)調(diào)新造車至少需要200億元的原因之一。然而，就目前來看，蔚來首款量產(chǎn)車ES8遲遲未能交付，則進(jìn)一步增加了資金鏈的壓力，所以業(yè)內(nèi)頻頻傳出蔚來汽車將赴美國上市的消息，這表明常規(guī)的融資途徑已無法滿足蔚來的“燒錢”速度。

其實(shí)，相比融資壓力，市場壓力在不久的將來會(huì)給造車新勢力帶來更為致命的打擊，除了規(guī)模難以展開，生產(chǎn)的電動(dòng)車產(chǎn)品力也不具備傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢。以微型車長安奔奔EV和電咖EV10的最便宜車型來看，奔奔EV的綜合續(xù)航為251公里，電咖EV10為155公里，而最高車速分別為125公里和100公里，雖然前者比后者貴0.32萬元，但是性能全面碾壓，孰優(yōu)孰劣，不言自明。

可見，雖然同為電動(dòng)車，但是造車新勢力在規(guī)模與產(chǎn)品力等方面完全不是傳統(tǒng)車企的對手，用記者同事的話來講：給我一個(gè)不選傳統(tǒng)車企而選造車新勢力的電動(dòng)車的理由。所以，部分造車新勢力將目標(biāo)投向共享出行市場有一層無奈的意思。像威馬、云度新能源與電咖等首款車都有出行版本，其中車和家SEV甚至僅針對出行市場。

據(jù)中金產(chǎn)研發(fā)布的報(bào)告顯示，截止2017年，中國汽車駕照持有人數(shù)已達(dá)3.4億，而私家車保有量僅為1.87億，近1.6億人持證待駕。若按照，每年出行250天，單次出行距離為10km，分時(shí)租賃滲透率為5%的中性假設(shè)下，國內(nèi)分時(shí)租賃市場空間估算達(dá)3,000億。所以，進(jìn)入共享出行市場能獲取大量補(bǔ)貼，對造車新勢力來說何樂而不為，對共享出行市場的極度看好也是一個(gè)重要原因。

正是看到共享出行市場的潛力，以滴滴為首的出行服務(wù)商也意圖構(gòu)建自己的帝國。4月24日，滴滴和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在京共同發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”。滴滴出行創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維表示，“未來十年，滴滴平臺(tái)將在全球范圍內(nèi)服務(wù)20億用戶，滿足用戶50%的出行需求，并推廣超過1,000萬輛共享新能源汽車。”

如果說滴滴對新能源共享出行還停留在指點(diǎn)江山階段，那么以EVCARD為首的新能源出行平臺(tái)則已深入戰(zhàn)場開始拼刺刀了。有數(shù)據(jù)顯示，截至2018 年5月，EVCARD注冊用戶數(shù)約260萬，并以指數(shù)級趨勢增長；此外，已成功進(jìn)駐全國 63座城市，在城市覆蓋數(shù)上遙遙領(lǐng)先同行；同時(shí)，運(yùn)營超過1.2萬個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、2.7萬多輛電動(dòng)汽車，使得EVCARD躋身為全球最大電動(dòng)汽車分時(shí)租賃服務(wù)提供商。

可以說，新能源共享出行市場是一片大好前程，短期來看無疑是令造車新勢力得以存活的一粒解藥，也是它們從“能活著到活得好”這個(gè)轉(zhuǎn)變的一個(gè)跳板。

半粒毒藥

洪流浮出水面，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展為共享出行插上了起飛的翅膀，而新能源共享出行則為新生的造車新勢力提供了續(xù)命的避風(fēng)港。然而，盛景之下，實(shí)則危機(jī)四伏。

由于共享汽車一般的使用頻率要遠(yuǎn)高于私人汽車，所以車況變化更快，一些故障會(huì)提前到來，雖然車載電腦能監(jiān)控一些電氣故障，并給出反饋，但是總有一些故障在行車前是難以檢測出來的，比如剎車故障等。如果在高速行車中故障突然出現(xiàn)，那么后果將不堪設(shè)想。實(shí)際上，本刊記者就曾駕駛一輛上汽某微型電動(dòng)車在高速中出現(xiàn)一個(gè)突發(fā)狀況，好在過了三四秒恢復(fù)正常。總的來說，現(xiàn)階段出行服務(wù)商無法實(shí)時(shí)掌控分時(shí)租賃車輛的車況，是共享租賃發(fā)展隱藏的巨大安全隱患。

也是因?yàn)槭褂妙l率過高，使用人群復(fù)雜多樣，又缺乏及時(shí)維護(hù)與保潔，導(dǎo)致共享汽車整體行駛品質(zhì)偏差與衛(wèi)生條件不佳。“這是我開過最爛的車，沒有之一?！鄙虾０餐?，這個(gè)號稱全球最大電動(dòng)汽車分時(shí)租賃服務(wù)提供商EVCARD的大本營，隨處可見共享電動(dòng)汽車的身影，一位行業(yè)觀察人士在體驗(yàn)了一輛共享電動(dòng)汽車之后向本刊記者抱怨到。

EVCARD尚且如此，其它的更不用說了。這反映了新能源共享出行雖然發(fā)展火熱，但實(shí)際體驗(yàn)差強(qiáng)人意。然而，莫大的諷刺是，EVCARD的相關(guān)人員卻表示，“共享出行關(guān)鍵在于用戶體驗(yàn)?！泵鎸ξ粗陌踩[患，面對偏差的行駛品質(zhì)，面對糟糕的車廂衛(wèi)生，實(shí)在不知用戶體驗(yàn)如何關(guān)鍵了？

實(shí)際上，由于糟糕的車況等問題，共享電動(dòng)汽車巨頭法國AUTOLIB公司已于上個(gè)月正式停運(yùn)。據(jù)法新社報(bào)道，AUTOLIB的困境與其車輛骯臟、維護(hù)差等因素有重大關(guān)聯(lián)。另一方面，在使用時(shí)，消費(fèi)者對共享汽車的整體印象也會(huì)延伸到為共享出行提供車源的造車新勢力身上。而這對新生的造車新勢力來說是嚴(yán)重的打擊。

一般而言，一個(gè)新品牌成立的第一件事莫過于樹立良好的品牌形象。但是，如果投入共享市場，上述問題都將無法避免，那么消費(fèi)者必然對這個(gè)汽車品牌產(chǎn)生極大的負(fù)面認(rèn)知，尤其對新生的造車新勢力，將造成難以磨滅的黑色印跡。雖然投身共享出行市場，短期能獲取大額訂單，惹得一時(shí)綻放，但對品牌長期發(fā)展并不友好，只會(huì)拉低品牌形象，往后想提升品牌度勢必變得異常艱難，這從比亞迪、吉利與長城等自主品牌的上攻之路都可以看出。

并且，隨著2021年新能源補(bǔ)貼的退出漸遠(yuǎn)，猶如被抽去干柴的火爐，新能源共享出行市場勢必從熱轉(zhuǎn)冷，屆時(shí)又有幾家造車新勢力的炭火能被點(diǎn)著繼續(xù)燃燒呢？所以，現(xiàn)階段投身共享出行，表面看是一粒應(yīng)急解藥，長遠(yuǎn)來看，更可能是半粒毒藥，它不會(huì)讓你死，但也不會(huì)讓你好活。

共享出行，這里不需要品牌知名度，是電動(dòng)車就好；這里不需要性能，能開就好。一句話點(diǎn)評就是，只要能拿補(bǔ)貼的電動(dòng)車都適用于共享出行市場。這里不是對未來出行的探索，而是以定義未來為名，以搶補(bǔ)貼為實(shí)。換言之，2020年新能源補(bǔ)貼退出之際，很可能是造車新勢力洗牌與死亡之時(shí)。

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