16.4%，是今年1-10月新能源乘用車市場與去年同期相比的增長量。

從6月補(bǔ)貼正式退坡之后，這個數(shù)值就從63.7%開始一路下跌，在10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)公布之后，中汽協(xié)甚至表示，全年來看，新能源汽車市場有可能出現(xiàn)負(fù)增長。相比年初作出的年產(chǎn)銷160萬輛的預(yù)判，中汽協(xié)態(tài)度的大轉(zhuǎn)變無疑透露著大環(huán)境的寒意。

突如其來的寒冬，讓許多車企似乎都有些措手不及。

在世界新能源大會上，野心勃勃將銷量目標(biāo)提至40萬+的比亞迪，今年1-10月新能源汽車?yán)塾嬩N量20.5萬輛，能否完成最初30萬輛的目標(biāo)都需要墊腳夠一夠。主攻大客戶市場的北汽新能源也剛剛跨過10萬大關(guān)，距離22萬輛的目標(biāo)還有一半多的路程要走，但時間只剩下了兩個月。

而相比多少有些“御寒”能力的傳統(tǒng)車企，造車新勢力們面臨著更大困境。在市場出現(xiàn)尖銳拐點(diǎn)的情況下，新勢力們靠什么翻身？

智能化賽道玩家的困境

當(dāng)前，中國新能源汽車研發(fā)節(jié)奏非?？?，但總的來說，續(xù)航和智能是目前國內(nèi)各大廠商主打的賣點(diǎn)，也就是常說的電動化與智能化。

在電動化賽道上，目前銷量上以絕對優(yōu)勢領(lǐng)跑一眾車企的比亞迪已經(jīng)跑了10年，憑借在三電領(lǐng)域的深耕占據(jù)了消費(fèi)者心智。雖然今年離既定目標(biāo)有差距，但目前為止依然貢獻(xiàn)了新能源乘用車市場23.5%的份額。

北汽新能源也憑借著時間優(yōu)勢以及造車方面的積累，打造出EU5這樣的王牌車型在網(wǎng)約車市場一往無前。

顯然，在技術(shù)條件不變的情況下，新勢力不可能有機(jī)會超越老品牌憑借幾十年時間優(yōu)勢所建立的壁壘。因此造車新勢力選擇了另一條更大概率會掀起巨大變革的賽道——智能化。

以頭部的蔚來、小鵬和威馬為例，無論是NIO Pilot、威馬Living Pilot還是小鵬的XPilot，都投入了相當(dāng)?shù)馁Y源和研發(fā)力量。但他們都面臨著同樣的困境——如何將智能化帶進(jìn)更大的市場。

不同于手機(jī)，作為新的變革載體，汽車在量上的普及不可能做到手機(jī)一般頻率高且范圍廣。

更重要的是，目前新能源汽車的滲透率僅為3%左右，而對于更細(xì)分的智能化市場，份額則更小。而在這條賽道上，還有一個行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)——特斯拉。

根據(jù)交強(qiáng)險數(shù)據(jù)，特斯拉1-9月在中國累計交付3萬輛，排名車企純電動車型交付量第三位，僅次于比亞迪和江淮。擴(kuò)展到全球市場，特斯拉1-9月銷量累計已達(dá)25.7萬。

頭部新勢力的不同選擇

在面對市場認(rèn)知不夠、整體行業(yè)蛋糕不夠大以及大環(huán)境走弱的情況下，頭部新勢力們?yōu)榱四芾^續(xù)在這條賽道行走，對自身發(fā)展的重點(diǎn)市場做出了不同選擇。

根據(jù)交強(qiáng)險數(shù)據(jù)，蔚來汽車（包括ES6和ES8兩款車型）除了6月在對公市場交付超過1000輛以外，其余單月私人用戶占比均在65%以上且保持著較高水平。

當(dāng)然，定價在30萬以上的車型，以對私市場為主也是情理之中，而高質(zhì)量的服務(wù)和品質(zhì)也自然是他們的選擇。

但售價區(qū)間相似的小鵬和威馬，卻選擇了兩條不同的路。

威馬在前4個月對私市場一直保持著80%的占比，但進(jìn)入5月以來，對私市場的交付占比卻大幅下降。雖然7月占比再次接近80%，但絕對數(shù)上卻比6月少了27.7%。進(jìn)入8月之后，威馬汽車對公市場的交付量大幅提升，對私用戶占比則穩(wěn)定在了30%左右。

此前，威馬宣布在海南投入1000輛威馬EX5投入運(yùn)營，標(biāo)志著威馬汽車·即客行四大業(yè)務(wù)（公共充電、旅游租車、網(wǎng)約車、城市共享）在海南全面落地。11月，威馬智慧出行科技（上海）有限公司收購了北京金凱鴻達(dá)汽車租賃有限公司，對其擁有100%的持股比例，據(jù)披露信息，北京金凱鴻達(dá)汽車租賃有限公司是一家汽車租賃服務(wù)商。從這些動作不難看出威馬的發(fā)展重心已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)移到To B市場。

反觀小鵬，自4月上量以來，二季度個人用戶數(shù)量一直穩(wěn)定在千輛以上。由于新品換代，雖然7、8兩月銷量下滑，但私人用戶占比上，依然維持在較高水平。9月、10月交付量回升也依然是來自個人用戶的貢獻(xiàn)。

從數(shù)據(jù)不難看出，雖然擁有“有鵬出行”，但小鵬汽車的重點(diǎn)依然放在了To C市場。而從小鵬汽車董事長何小鵬的微博里也能看出他的態(tài)度。

這條評論當(dāng)時也引起了業(yè)內(nèi)對于新能源汽車究竟是否應(yīng)該依靠對公市場的討論。有人認(rèn)為，中國新能源汽車行業(yè)在發(fā)展了這些年，終于找到一條可持續(xù)發(fā)展的道路，對公市場的發(fā)展還能進(jìn)一步驗證新能源汽車的可靠性和耐久性，同時也能讓終端消費(fèi)者有多機(jī)會接觸新能源汽車這一新生事物。

但也有人認(rèn)為，從發(fā)展?jié)摿砜?，To B市場雖然擁有部門市場份額，但市場卻很難擴(kuò)大，對于車企來說可持續(xù)發(fā)展性并不好。同時，隨著近幾年網(wǎng)約車市場的野蠻擴(kuò)張，這塊市場已趨于飽和。

今年8月，第三方咨詢公司貝恩給出判斷：經(jīng)過高速發(fā)展3年后，中國出行市場（包括網(wǎng)約車、共享單車、B2C共享汽車和即使配送，2018年網(wǎng)約車交易總額占67.5%）于去年開始放慢腳步。

更重要的是，面向To B市場的汽車要求高性價比，但無需過多智能化。在這個市場馳騁的車型能不能走向全球，形成典型差異化競爭力，仍需打個問號。

因此，對于把“智能化差異性強(qiáng)”作為自己定位之一的小鵬沒有在To B市場投入過多精力也是意料之中。而從11月13日公布的小鵬汽車獲4億美金C輪融資消息來看，資本市場也認(rèn)可了何小鵬面向To C市場做智能化的打法。

在和經(jīng)緯創(chuàng)投交流時，何小鵬表示依然選擇把智能甚至未來的自動駕駛做到最好，小鵬會在堅信的領(lǐng)域投入重資源。

什么才是一流企業(yè)？

在日本時，我曾聽過一位企業(yè)咨詢顧問的講座，在談到什么是合格企業(yè)時，他說，「三流は、儲けること、二流は、利益を出して社會に貢獻(xiàn)すること。」(三流企業(yè)最看重賺錢，二流企業(yè)最看重賺錢后為社會做貢獻(xiàn)。)

那什么才是一流企業(yè)呢？

先賣個關(guān)子。

前幾天和一位投資界朋友L聊到新能源市場To B究竟是不是好事，他表示，沒必要像小鵬那么悲觀，當(dāng)然也不能像某些傳統(tǒng)車企那樣樂觀，畢竟對公市場不能當(dāng)不存在直接剔除，這里面也有求生存的無奈之舉。

“但對于造車新勢力來說，對公肯定不是他們發(fā)揮自身優(yōu)勢的市場?！蔽乙蔡岢鑫业目捶?。

“沒錯，但生存可能更重要。如果有對公資源、有助于自己生存，此刻可能還是要做對公。當(dāng)然對私不能偏廢，一定要把對私的能力建起來，畢竟那才是真正有潛力的大市場?！盠說。

誠然，無論是服務(wù)與品質(zhì)支撐、對公市場走量還是智能與品質(zhì)支撐，都是各車企領(lǐng)導(dǎo)人選擇的認(rèn)為能讓企業(yè)走下去的道路。只是從目前來看，蔚來選擇了成本更大的那條路，威馬選擇了面向行業(yè)這條路，小鵬選擇了更符合造車新勢力調(diào)性、更有潛力和生存能力的這條路。那么，很顯然，小鵬正走在通往一流企業(yè)的路上。

那究竟什么才是一流企業(yè)呢？

「一流は、倒産しないことを第一に考えている?！梗ㄒ涣髌髽I(yè)第一考慮的是活下去。）

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