圖片來自“Unsplash”

戴姆勒正在陷入一場“困局”。

15日，戴姆勒宣布將在2022年之前削減逾10億歐元(合11億美元)的成本，以滿足歐盟更嚴格的燃油效率規(guī)定，而其盈利能力將受到影響。在此之前，已經傳出消息，戴姆勒將削減1100個管理職位，占其全部管理層人數(shù)的10%。

該公司預計，旗下主營業(yè)務板塊——梅賽德斯·奔馳預計2020年的營業(yè)利潤為4%，2022年為6%，而這塊業(yè)務此前能產生8%的利潤率。

財報數(shù)據(jù)顯示，戴姆勒第三季度EBIT利潤較上年同期增長8%，至26.9億歐元(合30億美元)，梅賽德斯·奔馳部門的銷售有所增長。盡管如此，其利潤率卻從上年同期的6.3%下滑至6%。

考慮到戴姆勒第二季EBIT虧損16億歐元(約合18億美元)，上年同期則是獲利26億歐元(約合29億美元)。在此之前，戴姆勒12個月來第三次下調了利潤預期。

更為緊迫的是，特斯拉計劃在德國生產汽車，這將給包括戴姆勒在內的幾家德國本土汽車制造商帶來額外壓力。

而面對未來自動駕駛等新技術投入可能帶來的盈利預期，這家汽車制造商的首席執(zhí)行官Ola Kallenius在當天的投資者會議上表示，圍繞自動駕駛出租車（Robotaxi）的“核查”正在進行。換句話說，這家汽車制造商并不完全確定如何從自動駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)中獲利。

Kallenius補充說，戴姆勒的工程團隊發(fā)現(xiàn)，開發(fā)自動駕駛汽車比預期更具挑戰(zhàn)性。尤其是近期美國監(jiān)管部門發(fā)布的Uber自動駕駛汽車致命事故分析報告，凸顯了在測試無人駕駛汽車方面，安全監(jiān)管將更為嚴格。

這位首席執(zhí)行官表示，他設想這項技術的首次應用將是卡車等商用車輛，而不是乘用車。這并不是唯一一家汽車制造商透露“推遲”Robotaxi商業(yè)化落地的樂觀時間表。

今年4月，福特首席執(zhí)行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)表示，公司高估了自動駕駛技術進入市場的速度。而剛剛幾天前，本田汽車CEO再次表示，“電動汽車和全自動駕駛的障礙仍然很大?！?/p>

這位CEO公開表態(tài)，在自動駕駛汽車方面，本田將優(yōu)先考慮以可承受的價格為車主提供安全輔助駕駛，而不是花哨的功能和昂貴的系統(tǒng)。

而Kallenius承認在未來Robotaxi盈利潛力受到質疑的情況下，讓它們變得安全比最初想象的要難得多。根據(jù)百度最新披露的無人駕駛車隊運營情況，目前每公里的成本在20元左右，其中車輛本身成本和運營成本各占一半。

這意味著短期內，Robotaxi的運營成本仍遠高于現(xiàn)有的出租車和網(wǎng)約車的運營成本數(shù)倍之多。而成本和監(jiān)管壓力的提升，導致更多的企業(yè)開始對Robotaxi業(yè)務潛力的重新評估。

Kallenius表示，確保自動駕駛汽車在擁擠的城市地區(qū)100%安全是一個比工程師們幾年前設想的更大的挑戰(zhàn)。而即使戴姆勒能夠讓自動駕駛出租車變得安全，用自動駕駛汽車進入“紅海”的移動出行服務市場的好處仍然不清楚。

對大多數(shù)公司來說，做無人駕駛時代的“滴滴”真的不容易。要知道，現(xiàn)在的網(wǎng)約車市場已經供給過剩。

按照最新發(fā)布的深圳7月1日-9月30日網(wǎng)約車日均訂單數(shù)據(jù)，每輛車約為7.2單，環(huán)比下降22.5%。數(shù)據(jù)顯示，深圳市日均接10單以下（不含10單）的車輛數(shù)為38934輛，占接單車輛總數(shù)的55.4%。

日均訂單運營金額為244.43元，這樣的運營數(shù)據(jù)，在二、三線城市都很難盈利，何況在深圳這樣的一線城市。（意味著一輛車的投資回報期長達3-5年，如果再加上自動駕駛系統(tǒng)的成本和日常維護成本，時間會更長。）

Kallenius表示:“全面部署Robotaxi將占用大量資金，而盈利潛力存在一些不確定性。”尤其是在全球汽車市場行情處于疲軟的節(jié)骨眼上，“我們說要先做，是沒有道理的?！?/p>

在此之前，通用汽車旗下的Cruise也宣布推遲原定于今年底亮相的Robotaxi商業(yè)運營服務。對于Cruise來說，現(xiàn)在的重點是擴大其測試車隊的行駛里程。

目前，全球汽車業(yè)正受到開發(fā)電動汽車的高成本的擠壓，這些汽車尚未產生巨大的銷量。由于價格高（剛剛在中國上市的奔馳EQC價格相當于同等燃油車價格的1.5倍之多）、補貼下滑，消費者仍然對電動汽車持懷疑態(tài)度。

“我們現(xiàn)在遇到了最壞的情況?！盞allenius表示。

由于對電動汽車或新商業(yè)模式（如共享出行及Robotaxi）的可行性存在如此多的不確定性，汽車制造商正投入巨資堪比風險投資。其結果是，資本支出飆升，并保持高位，幾乎沒有穩(wěn)定的回報。

對于這些傳統(tǒng)汽車制造商來說，轉向更為實際的資金配置，或許是當下的主旋律。而另一家德國汽車巨頭大眾則在近日表態(tài)，公司愿意與其他制造商共享未來的自動駕駛汽車系統(tǒng)，分擔成本密集型技術研發(fā)投入。

大眾并不是第一家提出對外共享（銷售技術）的公司，同時這也是汽車行業(yè)有跡可循的發(fā)展模式。當年，一批Tier1從主機廠拆分，就是為了降低成本。在此之前，大眾已經開始向其他汽車生產商共享其純電動MEB平臺進行車型研發(fā)和量產。

今年現(xiàn)代汽車和Aptiv的合資，是這個行業(yè)的另一個典型案例。合資公司開發(fā)出自動駕駛汽車通用平臺等技術產品，并向其他制造商客戶進行銷售。

按照計劃，雙方于2020年開始完全無人駕駛系統(tǒng)的測試，并在2022年為自動駕駛出租車供應商、車隊運營商和汽車制造商提供可量產的自動駕駛系統(tǒng)。

毫不夸張地說，現(xiàn)在，在上個世紀處于行業(yè)領先地位的汽車業(yè)巨頭面臨著在新時代掉隊的真正風險。

這將是一個令人不安的新時代的開始。

因為當?shù)聡囆袠I(yè)巨頭過去兩年深陷違規(guī)排放門，當他們還眷戀傳統(tǒng)燃油車的利潤時，當他們不斷拋出自動駕駛汽車“不現(xiàn)實”的論斷時，一個全新的范式正在由特斯拉、Waymo為代表的新勢力快速推動。

“我們發(fā)明了汽車?，F(xiàn)在我們正在塑造它的未來?！斑@些傳統(tǒng)汽車制造商所拋出的口號，似乎在面對盈利能力下滑的困局下，變得蒼白無力。

對于以德國汽車制造商為代表的傳統(tǒng)巨頭來說，這會是一個“iPhone時刻”嗎？現(xiàn)在這些企業(yè)正在忙于整合，忙于如何向股東交代未來的投資回報率，顯然，他們有些“疲態(tài)”。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >