如何高效補能始終是電動汽車發(fā)展離不開的話題，是各車企不得不應對的問題。換電模式雖然存在爭議，但卻是最為高效的補能方式，蔚來被認為是在這方面做得最好的企業(yè)。

蔚來電源管理副總裁 沈斐

3月27日，蔚來召開了線上媒體溝通會，蔚來電源管理副總裁沈斐在會上分享了NIO Power的相關規(guī)劃。據(jù)沈斐介紹，2020年，NIO Power將以換電為主，充電為輔，全年新增約50個換電站，第四季度100kWh電池包交付之后，將實現(xiàn)70kWh-84kWh-100kWh三種電池的靈活互換。

沈斐稱，NIO Power的換電滲透率已經(jīng)達到48.1%。根據(jù)數(shù)據(jù)，截至今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000臺，自免費換電開放以來，累計掃碼換電已超過30萬單。這意味著，將近一半的蔚來車主都使用過換電服務。

即使如此，換電模式依舊因為高成本等問題存在很大爭議，蔚來卻一直沒有放棄，這背后的原因到底是什么？

換電模式優(yōu)劣

首先，換電模式更高效快速。

電動汽車充電低效的問題已經(jīng)成為電動汽車發(fā)展路上的絆腳石之一，如同沈斐所言“車主最大的焦慮往往是充電是否方便。”更長的充電等待時間、充電位被油車占用，第三方充電樁不兼容等已是司空見慣的問題了。尤其是大部分品牌缺少自營的快充體系，必須依賴第三方充電設施與家用充電樁。車主們充電過程中的痛苦不言而喻。

但是換電模式可大大減少車主們的等待時間，沈斐說，NIO Power換電站的時間通常都在10分鐘以內(nèi)，即使需要等車位，也只需要十幾分鐘的時間，而真正的換電池過程只需要四五分鐘。對于出遠門的用戶，換電比充電的體驗要好很多。他認為，對于沒有條件裝家充樁的用戶來說，因為換電模式的存在，他們也可以放心擁有一臺電動汽車。

此外，換電模式不僅提高換電效率，減少車主們的等待時間，還能創(chuàng)造輕松愉悅的補能環(huán)境。沈斐說，新?lián)Q電站會有休息室，方便車主臨時休息，而NIO Power的換電過程甚至不需要車主下車就可實現(xiàn)。

其次，換電模式還能解決電動汽車的殘值問題。

對電動汽車來說，二手車殘值已經(jīng)是一個老生常談的話題了。

中國汽車金融暨保值研究會2019年發(fā)布的《2019年中國汽車殘值率報告》顯示，續(xù)航里程小于300公里的純電動汽車1年保值率均低于50%；續(xù)航高于300公里及以上的新能源車型，除特斯拉外，蔚來、北汽、比亞迪、榮威、吉利等品牌的部分新能源車型，1年保值率也處在50%以下。

也就是說，10萬元的純電動汽車使用1年，最多5萬元就賣出去了。殘值率低已經(jīng)成為制約電動汽車普及的重要因素，也是眾多消費者購買電動汽車的顧慮。

但是在沈斐看來，換電模式“對于消費者是利大于弊的，電動汽車的電池衰減和二手殘值一直是潛在的消費隱患，如果未來消費者只需要購買車輛本身，電池采用日租或者月租的方式，那么電池將不再是影響二手車殘值的核心因素，因為二手車購買用戶只是購買車輛，并不涉及電池?！迸c此同時，沈斐認為蔚來對最新款的電池進行老化測試，快充快放1000次以上衰減不超過3%。在他看來如今的動力電池技術已經(jīng)非常成熟，衰減問題已經(jīng)不是大問題。

而且蔚來還將推廣“車電分離、電池租用”的購車形式。此舉降低了用戶的購車成本，同時在變更車主之后，電池依舊采用租用形式，依托NIO Power的換電體系，用戶不必擔心電池衰減問題。而且基于換電模式，蔚來可實現(xiàn)通過每年升級電池包容量來滿足用戶出行的需求。在換電體系的支持下，蔚來會更容易通過商業(yè)創(chuàng)新降低用戶的初始購入價格，從而有助于改變電車與油車的競爭格局，對整個行業(yè)來說也是如此。

此外，換電模式還有助于解決電動汽車的續(xù)航問題。目前，為了解決用戶的續(xù)航焦慮問題，已經(jīng)有越來越多的車企推出長續(xù)航版車型，從500公里到700公里，車企盡力減少續(xù)航焦慮，但在現(xiàn)有技術條件下，電動汽車的長續(xù)航還是取決于電池包的大小。如同燃油車能走多遠，取決于油箱有多大，能裝多少油一樣。但是，基于NIO Power的換電模式，車主可以選擇電池的大小。理論上講，100度的電池包肯定比84度的電池包跑得更遠。

不過，縱使換電模式擁有上述優(yōu)點，是解決電動汽車補能問題最為理想的方案，但高成本是換電模式不得不面對的問題。包括特斯拉在內(nèi)的很多車企都考慮過換電模式，都最終都因為投建維護成本高，單車使用頻次低，以及電池管理等存在諸多難題而選擇舍棄。畢竟，對企業(yè)來說，賺錢是首要目的。

去年，蔚來也曾公開發(fā)文回應道，免費換電模式下，每天只增加5萬元的運營成本，單次單車的成本在50元左右，只占蔚來總體運營成本的很小一部分。沈斐也坦言，目前蔚來擁有三萬多用戶，備用電池為400多塊，電池管理帶來的負擔，并非外界想象的那么大，“補能并非一個一刀切的方案，而是綜合性的方案”。

不過，隨著用戶的增加，電池需求的越來越多，如何減少換電排隊等待時間、如何給用戶帶來靈活的體驗，依舊是蔚來需要面對的挑戰(zhàn)。

NIO Power的獨立猜想？

蔚來一直堅持換電模式的理由已經(jīng)一目了然。那么，NIO Power會不會如坊間傳言的那樣從蔚來“獨立”出去，自行發(fā)展？

對于這一傳言，在當天的溝通會上，沈斐沒有給予答復。

事實上，這一傳聞要追溯至去年7月，當時有消息說蔚來將拆分NIO Power，尋求獨立融資，規(guī)模在數(shù)十億元左右。該項目由蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌，以及蔚來總裁秦力洪、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐等人牽頭。

但是后來在回應中蔚來表示并不會剝離NIO Power。

不過，蔚來高層普遍是看好NIO Power的未來的。蔚來總裁秦力洪曾公開表示，“到2025年，隨著電動車保有量的增加和續(xù)航里程的提高，每臺車補充的電量更大，這一個3000億的市場，不是一個小的市場?！蔽祦韯?chuàng)始人李斌也曾坦言，“未來，加電會比加油更方便?！?/p>

目前NIO Power的業(yè)務包括超級充電樁、充電車、一鍵加電、換電站、充電地圖。而且NIO Power去年就已經(jīng)對外開放了，為超過20家其他品牌?輛提供過服務。據(jù)沈斐說，INO Power今年還將與十多個品牌合作，這意味著NIO Power不只是服務于蔚來用戶，還為其他品牌用戶提供服務，與特來電等充電樁公司相比別無二致。而且這些充電樁運營公司相比，蔚來為用戶提供的服務更加完備，可以說，別人有的，蔚來都有，別人沒有的，蔚來還有。

而隨著新基建政策對充電樁的重視，不難排除蔚來將在充電方面有更多的作為，NIO Power要獨立出來依舊值得期待。

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