很明顯，降低成本最粗暴、有效的方法就是：減。

去掉冗余的功能，去掉多余的零件，去掉繁雜的工藝，去掉高昂的材料，去掉中間商賺差價(jià)。

特斯拉每一代電池系統(tǒng)的升級(jí)，都是多種技術(shù)創(chuàng)新共同發(fā)力，形成最大的共振動(dòng)效果，“集成”是它最大的優(yōu)勢(shì)，每一次的集成都會(huì)實(shí)現(xiàn)上述5個(gè)“去掉”中的前4個(gè)，這是第一種形式的“減法”，也可以叫代際減法。像是superbottle、Model Y的后車(chē)身鑄造件、penthouse集成的DCDC/OBC、熱泵系統(tǒng)等。

在每一個(gè)技術(shù)或平臺(tái)形成后，在這個(gè)技術(shù)框架內(nèi)，它會(huì)進(jìn)行微創(chuàng)新，這些細(xì)小的舉措，會(huì)實(shí)現(xiàn)上述5個(gè)“去掉”中的中間3個(gè)，這是第二種形式的“減法”，也可以叫代內(nèi)減法。這個(gè)在Model 3/Y平臺(tái)技術(shù)上體現(xiàn)的尤為明顯，這里舉幾個(gè)例子，以示說(shuō)明。

以電芯為例，從松下到LG，是一次降本；從LG再到寧徳，是二次降本；從外購(gòu)，到自制，是三次降本。這很馬斯克的第一性原理，原材料的價(jià)格都是透明的，成品價(jià)格取決于你如何來(lái)得到這個(gè)產(chǎn)品。對(duì)于電芯這種核心部件，成本的大頭，當(dāng)供應(yīng)商不能滿足特斯拉的成本降低速度，自制是必然的嘗試。

電芯的降本是主要的大頭，其次是BMS，在最開(kāi)始的方案中，一個(gè)模組有兩個(gè)FPC，一個(gè)是用于正常的性能方面的監(jiān)控和控制，另一個(gè)是用于安全保護(hù)（即過(guò)壓/過(guò)充等）。分別對(duì)應(yīng)有兩組芯片，如果采用一條FPC，是不是相對(duì)應(yīng)的硬件（芯片等）也可以一起去掉？這樣能夠大大降低成本。

另一個(gè)典型代表是灌膠。作為M3/Y平臺(tái)最大的工藝亮點(diǎn)，也歷經(jīng)了減配的過(guò)程。最右側(cè)的是較早版本的Model 3，灌膠對(duì)整個(gè)電芯進(jìn)行了全覆蓋，并且相當(dāng)?shù)暮穸?，在膠的最外面還有一層透明的塑料防護(hù)蓋。這個(gè)灌膠從開(kāi)始就有兩個(gè)版本，一個(gè)是深綠色，一個(gè)是深藍(lán)色，它的作用很多，概括地講：隔熱、隔絕氧氣、緩沖、電氣防護(hù)、冷凝水防護(hù)，防護(hù)鋁絲。

到了Model Y則只有薄薄的一層膠，單從膠量上降低了2/3左右，中間還有孔隙，工藝上也將簡(jiǎn)化，功能上只對(duì)鋁絲防護(hù)、電氣防護(hù)還有些相當(dāng)?shù)淖饔谩?/span>

但這并非是直接出現(xiàn)到Model Y上的，我們?cè)谌豪镉懻摃r(shí)，就發(fā)現(xiàn)從去年國(guó)產(chǎn)的Model 3中就已經(jīng)向這種方案在切換了，如下圖。

Munro只是拆了個(gè)別的車(chē)型，很難看到整個(gè)產(chǎn)品的迭代過(guò)程，他并不了解Model 3所做的這些細(xì)節(jié)工作。

如果你能長(zhǎng)期地跟蹤這些產(chǎn)品不同版本之間的變化，就能夠梳理出特斯拉很多的這些“小動(dòng)作”。這些是支撐Model 3能持續(xù)降價(jià)的資本，這些是需要設(shè)計(jì)的變更，也需要?dú)v經(jīng)方案的論證，所以不會(huì)在一開(kāi)始就展開(kāi)。這在MODEL S上也有很深的烙印。

對(duì)于像直接更換國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商，再次降低成本，則是相對(duì)容易。

每一代的產(chǎn)品，特斯拉很喜歡在初始做出一個(gè)完善充足的基礎(chǔ)版，而后便一路“減減減”，從一定程度上來(lái)說(shuō)，對(duì)消費(fèi)者是不公正的，這種減配是無(wú)法查看到的。

除了電芯外，還有些零部件特斯拉也在或即將進(jìn)行自制，這是去掉中間商差價(jià)的有效手段，玩著玩著，他就不帶你玩了，這也很特斯拉。這個(gè)動(dòng)向或苗頭，正是BYD的模式——只不過(guò)，BYD正在引進(jìn)來(lái)，走出去。

這倆哥們，一個(gè)向左，一個(gè)向右。

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