“臨危受命”還不到7個月的時間，日產汽車首席執(zhí)行官（CEO）內田誠似乎又陷入了“被下課”的風險。

今年2月18日，內田誠在股東大會上立下誓言，表示如果不能扭轉日產汽車的頹勢，自己愿意接受被解雇。沒想到短短4個月后，內田誠或許就要為其許下的“軍令狀”兌現諾言了。

內田誠

6月17日，有外媒報道，日產汽車首席運營官（COO）古普塔的盟友們正在向董事會施壓，要求提拔古普塔出任首席執(zhí)行官，以帶領日產走出當下的困境。

雖然日產汽車在隨后的一份聲明中表示，日產汽車沒有計劃，也沒有考慮過要改變公司管理結構，內田誠和古普塔在目前職位上的密切合作關系也沒有改變，但參考其上一任CEO西川廣人的遭遇，這很有可能是日產留給內田誠最后的“試用期”。

日產2019年財報多項指標“亮紅燈”

半年以來毫無起色的業(yè)績，讓日產內部對內田誠的能力逐漸產生了懷疑。而5月28日召開的戰(zhàn)略發(fā)布會，則徹底將這一矛盾推向了高潮。

在發(fā)布會上，日產公布了一項為期4年的復蘇計劃，主要內容圍繞著削減成本支出，以及加強與雷諾-三菱集團的聯(lián)盟關系。而由于古普塔在這項復蘇計劃的制定過程中發(fā)揮了重要作用，因此支持古普塔的盟友們希望能由他親自來實施這一計劃。如果不能取代內田誠，那么與其成為聯(lián)席CEO，將是“古普塔派”最后的讓步。

古普塔

2月份內田誠許下的那份“軍令狀”，或許也成為了古普塔盟友手中最有力的“證據”。的確，自上任以來，內田誠并沒能使日產的經營狀況出現任何好轉。

就在戰(zhàn)略發(fā)布會召開的當天，日產2019財年（2019年4月1日-2020年3月31日）財報也正式出爐?？梢哉f，這是一份極其“慘烈”的成績單。

從銷量來看，日產在2019年的銷量為493萬輛，同比下滑10.6%，創(chuàng)下了7年來，銷量首次跌破500萬輛的記錄。

受銷量下滑的影響，日產多項經營指標也亮起了紅燈。2019年日產全年營收為98789億日元（約合人民幣6555億元），同比下滑14.6%。而經營利潤也下降了82.27%，至-405億日元（約合人民幣-27億元），凈利潤則為-6712億日元（約合人民幣-445億元），同比巨跌310.28%，創(chuàng)下了20年以來的最大虧損。

同時，由于經營業(yè)績大幅下滑，日產的現金流也受到了很大沖擊。截至2019財年，汽車業(yè)務的現金及現金等價物總額為14946億日元（約合人民幣990億元），汽車部門凈現金流為10646億日元（約合人民幣705億元），其中自由現金流為-6410億日元（約合人民幣-424億元）。

為了維持現金流穩(wěn)定，日產近日也向多家機構申請了總額為7130億日元（約合人民幣472億元）的大額貸款。其中，日產向其最大貸方日本瑞穗金融集團貸款3500億日元（約合人民幣232億元），同時日本政策投資銀行，三菱日聯(lián)金融集團和三井住友貸也分別為日產提供了1800億日元（約合人民幣119億元）、1200億日元（約合人民幣79億元），和500億日元（約合人民幣33億元）的貸款。

來自外部的“大量輸血”或許能夠暫緩日產當下所面臨的困境，但面對著逐漸縮小的市場份額，和疫情過后的經濟狀況，如何能再次讓銷量重回巔峰，才是日產今后需要解決的更大問題。

提前預知結局的“軍令狀”

幾乎是在這一傳聞發(fā)布的當天，內田誠以日產全球CEO的身份，首次接受了中國媒體的專訪。在與寰球汽車董事長兼CEO吳迎秋的線上交流中，內田誠不僅談到了日產汽車接下來四年的發(fā)展路徑和轉型的具體策略，同時他還表示將采取一切必要的行動，重新打造堅實的基礎，以保證日產汽車能夠在未來十年保持有效的競爭力，并且將全力號召公司的每一個員工，為了持續(xù)的發(fā)展去改變日產汽車。

不管未來內田誠將在日產中擔任什么職務，但從這一個小時的交流中還是不難看出，對于日產的未來，他已經有了一系列完整的規(guī)劃。

事實上，上任不到7個月的內田誠，遇到了太多的“特殊情況”。經歷了戈恩和西川廣人兩代領導的變更，日產已經顯得有些“破敗不堪”了。

戈恩

西川廣人任職期間，日產在2019年第一財季的凈利潤就下滑了95%，同時股價下跌超過36%。而為了節(jié)省開支，西川廣人還決定將日產相繼撤出歐洲、韓國等表現不好的海外市場。

一系列的裁員和調整之后，日產內部也出現了較大的人員變動，包括全球營銷總監(jiān)丹尼爾·斯基拉奇，以及首席績效官、執(zhí)行副總裁兼日產中國管理委員會主席何塞·穆諾茲在內的多名外籍高管相繼出走，一時間，日產可謂陷入了分崩離析的邊緣。

所以說，接手日產的內田誠是“臨危受命”，毫不夸張。但上任之后的內田誠又遇到了更大的挑戰(zhàn)。

今年2月13日，內田誠上任兩個半月，日產發(fā)布了2019年第三季度財報，數據顯示，日產前三財季（2019年4月1日至2019年12月31日）經營利潤為543億日元，同比下跌82.7%；經營利潤率下降至0.7%。同時，日產第三財季（2019年9月1日-2019年12月31日）也出現了時隔11年后的首個季度虧損，最終虧損為260億日元（約合人民幣16.6億元）。

顯然，這個“鍋”不該內田誠“背”，但迫于壓力，他還是在5天后立下了“軍令狀”。

事實上，現在看來，這實在不是一個“發(fā)誓”的好時機。2月中旬，正是疫情在中國肆虐，且開始向全球蔓延的時刻，與中國市場聯(lián)系緊密的日產，在2月中旬就已經因零部件短缺，出現了日本工廠多條生產線停產的情況。

隨著疫情在日本和美國等國家的流行，日產也不得不再次按下暫停鍵。4月25日-5月10日，日產總部超90%的員工都被通知留在家中防疫，而在此之前，日產位于栃木縣的工廠和九州工廠也均遭遇了不同程度的停產。

與此同時，由于疫情的影響，很多地區(qū)的汽車展廳和服務部門也全部被清空，這對于日產的銷量也產生了巨大沖擊。今年3月，位于美國愛荷華州錫達拉皮茲郊區(qū)的戴夫·萊特日產經銷商公司就表示，銷量已經同比下滑40%，同時服務營收也下降了30%。

但，日產的問題又何止體現在疫情期間。2019年4月-12月，日產在全球的銷量為369.7萬輛，同比下滑8.1%，而這已經是日產銷量連續(xù)下滑的第三年了。與此同時，由于產品布局不完善，以及暢銷產品的換代失敗，日產的業(yè)績增長點也日漸單一。

以中國市場為例，5月份，日產在中國共售出13萬輛汽車，同比增長6.7%。其中，僅日產軒逸一款車型的銷量就達4.57萬輛，超過總銷量的35%。而在今年的前幾個月，軒逸的銷量甚至超過了總銷量的50%?？梢哉f，軒逸已經成為日產在中國銷量的單一增長點。

日產軒逸

雖然奇駿和逍客這兩款車型在5月份的銷量也均破萬，但與軒逸常年位于緊湊型車銷量前兩名相比，奇駿和逍客在SUV市場顯然沒有形成優(yōu)勢。因此，在這樣的結構下，一旦軒逸出現任何“意外”，日產在中國的銷量也將隨即崩盤。

顯然，擺在內田誠面前的問題并非一朝一夕能夠解決，但他目前最缺的正是時間。如今大多數國家已經逐步恢復了正常的生產生活，而隨著全球裁員的進行，日產也開啟了長達幾年的重組計劃。因此，既是“正常”的開端，不如多留給內田誠一些機會與時間，如果此時貿然進行高層調整，對日產來說，可能又將是一次內耗的開始。但誰也無法保證，現在的日產是否還能經得起“重新來過”這四個字。

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