文｜王藝瑾

36氪獲悉，北京斯年智駕科技有限公司（以下簡稱“斯年智駕”）宣布獲得辰韜資本的數(shù)千萬人民幣的種子輪融資。本輪融資主要用于技術研發(fā)、市場拓展、人才招募。

斯年智駕成立于2020年4月，主要研發(fā)港口全棧式無人集卡運輸解決方案，從今年5月開始在寧波大榭招商國際碼頭進行單車和多車實船作業(yè)測試，與比亞迪合作前裝研發(fā)，從11月開始試運營4輛無人電動集卡，負責碼頭一個岸橋的完整運輸線路。斯年智駕預計，最遲明年年底，可以在技術上滿足撤掉安全員的需求。未來2-3年內(nèi)，將在國內(nèi)2-3個碼頭運營300-500臺無人集卡。

中國港口的自動化改造最早可以追溯到2014年。經(jīng)濟效益較好的港口，都有較強意愿做自動化改造，因為招工難、招人貴已經(jīng)成為他們最大痛點之一。

目前，港口水平運輸自動化有三種解決方案，包括自動導引運輸AGV、無人跨運車ASC、無人駕駛集卡。雖然AGV在國內(nèi)港口應用普遍，但其缺點也比較明顯。

比如，AGV的成本太高，一臺車可能要300萬-500萬，而無人駕駛集卡只要120萬-180萬。如果使用AGV，港口需要在碼頭建設中預先鋪設非常多的磁釘，但磁釘導航技術很容易受到附近金屬物體干擾，因此，碼頭土建不能使用常規(guī)的鋼筋澆筑混凝土結構，只能替換為玻璃纖維，這對土建技術和成本造成很大挑戰(zhàn)。同時，碼頭不可避免會發(fā)生沉降。當磁釘位置偏移一定程度后，就要對現(xiàn)有碼頭進行維修，否則AGV將不能按照既定軌道運行，而維修工作將嚴重影響港口繁忙的作業(yè)和吞吐量要求。

綜合來看，無人駕駛集卡將會成為國內(nèi)港口智能化改造的主要方向。

圖源：斯年智駕

目前，在港口自動駕駛賽道，已經(jīng)有主線科技、西井科技、暢加風行、元戎啟行、飛步科技等公司在研發(fā)自動駕駛解決方案。

而斯年智駕的創(chuàng)始團隊成員此前在港口自動駕駛領域有3年實踐經(jīng)驗，是這個細分賽道的最早一批創(chuàng)業(yè)者，較為熟悉港區(qū)作業(yè)環(huán)境、港口特殊交通作業(yè)規(guī)則，在港口自動駕駛環(huán)境感知、厘米級精準停位、決策規(guī)劃和控制執(zhí)行等方面有豐富經(jīng)驗。

目前，無人集卡水平運輸主要有三種商業(yè)模式：重資產(chǎn)、輕資產(chǎn)、合資重資產(chǎn)?！拜p資產(chǎn)”指的是自動駕駛科技公司給碼頭提供自動駕駛解決方案、收取技術服務費；“重資產(chǎn)”指的是自動駕駛科技公司直接采購車輛，完成車輛無人化改造和系統(tǒng)部署，為碼頭提供自動駕駛運輸服務。

斯年智駕合伙人兼產(chǎn)品副總裁王皓告訴36氪，目前中國各大港口的決策層都還在調(diào)研和比較各種模式的優(yōu)劣。雖然斯年智駕最終更傾向于“重資產(chǎn)”模式，但初期也會采取靈活的方式，與碼頭進行合作。

“重資產(chǎn)”模式的優(yōu)點是港口接受程度高，因為前期投入資金少、試錯成本較低。其次，港口擔心創(chuàng)業(yè)公司容易倒閉，不想冒險購買后者的技術解決方案和產(chǎn)品。而對自動駕駛公司來說，重資產(chǎn)是一個很好的壁壘，因為它需要很強的資金實力、技術能力和運營能力。同時，如果只賣車，營收天花板非常有限，但如果做運營，會更可持續(xù)，利潤更可觀。

在市場規(guī)模方面，根據(jù)本輪投資方辰韜資本的測算，國內(nèi)港口集裝箱水平運輸市場自動化滲透率不到 2%，絕大多數(shù)傳統(tǒng)碼頭均使用有人駕駛集卡方式。以水平運輸20元/TEU 計，每年港口水平運輸市場約為50億人民幣。

雖然天花板低，但辰韜資本認為，港口自動駕駛之所以值得投，一方面是因為落地最快、有收入、商業(yè)模式清晰、預計2022年年底會大規(guī)模商用，另一方面是因為一旦做好了港口，就能以點帶面，花1-2年時間，延伸到干線物流。因為二者共用商用車底盤等硬件，在車規(guī)工程化方面也可以共通。

王皓告訴36氪，隨著技術和國家政策的成熟，未來3-5年后，他們也會由港口延伸到高速公路的干線物流運輸。

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