隨著國六標準的出臺和實施和愈加嚴格的排放標準制定，工信部出臺了未來五年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和雙積分政策，為此在全球汽車行業(yè)掀起了一場革命，迎來了汽車動力總成市場的激烈競爭和大量的機會，全球汽車行業(yè)的巨頭也在不斷調(diào)整動力總成的戰(zhàn)略規(guī)劃。

其次，由于乘用車動力總成作為汽車產(chǎn)業(yè)的關鍵零部件，形成了種類齊全、配套完整的產(chǎn)業(yè)體系，是國民經(jīng)濟的重要支柱。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國乘用車動力總成自主研發(fā)能力明顯增強，產(chǎn)品質(zhì)量水平穩(wěn)步提高，節(jié)能減排成效顯著。

那在如此高質(zhì)量發(fā)展的大背景下，當清潔高效的乘用車動力總成產(chǎn)品的升級換代及其與電氣化技術的高度融合將成為未來動力總成的發(fā)展趨勢，為搭建乘用車動力總成技術與產(chǎn)品的研討交流平臺，統(tǒng)一相關的行業(yè)技術標準，傳播最新的前沿技術動態(tài)和發(fā)展戰(zhàn)略，中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會的成立，就顯得恰逢其時。

而若以當下的市場現(xiàn)狀為出發(fā)點，無論“電動化”將在激發(fā)行業(yè)潛力中扮演怎樣的角色，種種跡象也在表明，有必要將這個固有認知捏碎了再做打算。尤其是動力總成技術的多維突破、混動市場（除去插混）的崛起，乃至政策的反復推敲，也似乎在為無序的行業(yè)發(fā)展糾正著思路。

“電動化”是未來，但絕不是現(xiàn)在

“在全球節(jié)能減排的共識以及國家綠色發(fā)展的戰(zhàn)略指導下，新能源動力必將成為未來汽車行業(yè)的主導路線?！辈坏貌怀姓J，就像吉利汽車集團副總裁、動力研究院院長王瑞平向外界傳達的這樣，對于汽車行業(yè)的未來發(fā)展，有一點是可以明確的，“電動化”已是所有車企不得不面對的難題。

與此同時，國務院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》也同樣在指出，以純電動汽車、插電式混合動力混合動力（含增程式）汽車、燃料電池電池汽車構成的“三縱”路線，成了布局整車技術創(chuàng)新鏈的核心方向。

可另一方面，在最新《節(jié)能與新能源技術路線圖2.0》中，我們可以看到，其在用“全面電驅(qū)動化”代替“禁燃時間表”，指出2035年將實現(xiàn)傳統(tǒng)能源汽車將全部轉為混動汽車，且混合動力與新能源汽車將各占50%。未來中國新能源汽車應與節(jié)能汽車將并舉發(fā)展，混動汽車將在很長一段時間成為市場主流。

這就意味著，相較于那些僅執(zhí)拗于純電技術的造車新勢力來說，在技術手段的選擇上，遲遲多了一絲顧慮的傳統(tǒng)整車廠，其實也是在秉承著對行業(yè)負責的態(tài)度。就以此次成立的中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會為例。

雖說在初衷上，由吉利汽車牽頭組建的“乘動會”，在邁入“電動化”中，勢必能激發(fā)政府、行業(yè)、會員單位間的合作，對接國家戰(zhàn)略規(guī)劃、承載國家級項目落地，參與國家政策制定和技術路線規(guī)劃的既定方案，進而能為中國汽車工業(yè)進一步掌握乘用車動力總成關鍵技術帶去積極作用。

可從各行業(yè)協(xié)會的資深人士、到各大高校的行業(yè)院士，或是各個傳統(tǒng)車企事關“動總”研發(fā)負責人的口中都能察覺，幾乎所有人都認定，混動技術路線仍然會是各汽車廠商的主攻方向，而混動汽車將在很長一段時間成為市場主流，并呈現(xiàn)出從微混到強混的發(fā)展趨勢。

再者，從行業(yè)數(shù)據(jù)分析來看，當混動系統(tǒng)發(fā)動機的熱效率達到40%以上時，其生命周期碳排放的水平將與純電基本相當；從使用場景來看混動對電的依賴度相對較低，使用便利，更適合城市及長途出行等各種場景；而結合中國復雜的氣候條件及路況來看，混合動力的發(fā)展同樣更符合中國國情。

在這里，沒有人會就阻攔“電動化”的進程而為行業(yè)帶上枷鎖，可當“電動化”的呼聲成為倒逼行業(yè)作出讓步的緊箍咒，我們是不是有必要對當下的光景仔細打量一番。大洋彼岸，新能源領域的股票尚在收割著一茬茬的“韭菜”，中國市場的傳統(tǒng)車企卻在純電市場跌跌撞撞至今，若論功過得失，誰又能獨善其身？

對于純電市場的熙攘，你可以說是營銷手段的固化讓汽車市場失去了方向，也可以說是充電樁等配套設施也遠遠落后于市場需求而制約了車企們擴張的腳步，但從技術更迭上，要想就此對傳統(tǒng)車企下預判，卻有如管中窺豹。

譬如，對于堅持“純電動”和“混動”雙線并行的吉利汽車，SEA浩瀚智能化純電架構的誕生，全球首個覆蓋了MHEV輕混、HEV深混、PHEV插電、REEV增程等多種技術路線的高性能動力平臺上馬，相比造車新勢力的發(fā)展邏輯，中國新能源行業(yè)的發(fā)展理應更需傾聽來自這些傳統(tǒng)車企的聲音。

相比互相競逐，更需規(guī)范行業(yè)

“規(guī)范行業(yè)發(fā)展、圈定技術路徑，集眾家之長來打破業(yè)內(nèi)的無序競爭?！币源藶槌霭l(fā)點，我們的確能看到此次乘動會啟幕的決心。畢竟長久以來，不僅僅是純電動市場的紛紛擾擾使得各個車企在個中互搏，只要是關于動力總成研發(fā)領域的技術比拼，都令在局者擠得頭破血流。

且不論新能源行業(yè)“三電”系統(tǒng)的技術跟進，畢竟受制于純電動車領域諸多客觀因素，傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力仍將在未來扮演重要角色?？稍趥鹘y(tǒng)內(nèi)燃機領域，自從三缸發(fā)動機屢屢在市場折戟后，中國車企在節(jié)能技術上的突破變得慎之又慎。

“踩一捧一”的現(xiàn)象層出不窮，各車企間為各自的面子又都走起了彎路。從賣方市場到買方市場的變遷，車企除了盡力跟隨市場走勢，不唱反調(diào)已經(jīng)成了行業(yè)內(nèi)的基本共識。為此，僅在提高“發(fā)動機熱效率”這一項上，出于評價體系的不盡相同，各車企借此挑起的紛爭就已呈現(xiàn)出白熱化。

現(xiàn)階段，汽車技術的確正朝著“低碳化、信息化、智能化”的方向發(fā)展，正如吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧在此次大會致辭中所說，“汽車“新四化”正逐浪而來，軟件定義汽車8的時代也已悄然開啟，汽車將由交通工具升級為智能移動終端?！?/p>

這樣的趨勢必將積極推動著汽車廠商不斷創(chuàng)新，不斷實現(xiàn)技術突破?？删烤挂院畏N方式，又該以何種評判標準來促進行業(yè)的共同進步，同樣亟待解決。

好在，當談及這樣的提案時，擔任了乘動會理事長的王瑞平院長篤定說，“我是想以三年為界限，因為一屆理事的任期也是按照三年來算。我們給大家布置工作都是按照三年為目標來策劃三年之內(nèi)的工作。以三年為期，我們要有一個重大的突破，未來要發(fā)聲、影響行業(yè)的政策。”

而之所以有如此的目標，顯然和當下中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡出現(xiàn)太多岔路有關。一方面，為了迎合終端市場的口味和規(guī)避不當?shù)耐瑯I(yè)競爭，放棄領先技術而選擇繞遠路的思維越來越多。就像在推行三缸機受阻時，回過頭再拿出老舊的四缸機來重奪市場的通用汽車一樣。

另一方面，為鉆政策空子而頻頻采取的動作也是其中一點。就拿實現(xiàn)流行的插電式混動車型來說，同為新能源車型，卻借動力總成本身的特質(zhì)，為了一張新能源牌照，“不充電只加油”的使用方式比比皆是。想必此種方式的出現(xiàn)斷然不是政策出臺時所希望出現(xiàn)的結果，可如此一來，新能源發(fā)展理應達成的環(huán)保意圖也就成了一紙空談。

是的，乘用車動力總成專委會是由中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會委托、國內(nèi)行業(yè)最具影響力的整車廠、高等院校、科研機構及零部件供應商67家相關單位共同提議由吉利汽車牽頭組建的。而打造全球領先“全面混動”系統(tǒng)，為電氣化轉型貢獻自有方案，都離不開吉利汽車的參與和推動。

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可面對當下傳統(tǒng)車企紛紛受新能源市場的快速發(fā)展而找不到方向的境遇，旨在推動乘用車動力總成有序健康發(fā)展，促進乘用車動力總成領域的協(xié)同創(chuàng)新也好，抑或是為乘用車動力總成領域的產(chǎn)業(yè)調(diào)研、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、信息發(fā)布、技術培訓、標準制定、產(chǎn)品推介和合作交流發(fā)揮重要作用，歷經(jīng)洗牌潮而堅守下來的中國汽車企業(yè)，終究該攜手抹平“傷敵一千,自損八百”的行業(yè)亂象，為中國汽車工業(yè)跑步進入世界帶去些正能量。

文/曹佳東

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