一直以來，自主品牌的高端化都是困擾大部分中國車企的難題。蔚來用短短6年多的時(shí)間做出了表率，完成了此前很多品牌想都不敢想的目標(biāo)。

在李斌看來，如果只是把價(jià)格定在一定區(qū)間，不算是真正意義上的高端產(chǎn)品，“蔚來不是為了做高端而做高端，高端車必須配套的領(lǐng)先技術(shù)、研發(fā)體系、完善服務(wù)的口碑和用戶滿意度，這些都做到了才對(duì)得起高端定位。”

秦力洪也認(rèn)為，“離開價(jià)格談市場(chǎng)份額并不準(zhǔn)確，同一細(xì)分市場(chǎng)只能來談相對(duì)份額，在自己同類價(jià)格區(qū)間的車型里面，蔚來市場(chǎng)份額已經(jīng)是第一名，比如EC6的銷量已經(jīng)超過同樣價(jià)格的Coupe SUV車型的銷量。”

來源：蔚來官方

過去一年，盡管有車市寒冬和疫情黑天鵝的雙重影響，但是豪華品牌日子都過得不錯(cuò)。在李斌看來，蔚來自己認(rèn)定的競爭對(duì)手是BBA等豪華品牌，并不是特斯拉，而特斯拉和其他電動(dòng)汽車品牌更像是“競爭隊(duì)友”。

當(dāng)前，燃油車占據(jù)了整個(gè)乘用車市場(chǎng)的94%，“先把這個(gè)生意做到超過50%，電動(dòng)汽車企業(yè)之間的競爭才算真正意義上的開始”，李斌表示。

在此之前，李斌曾夸下?？冢f要和BBA在豪華品牌市場(chǎng)三分天下。盡管這等豪言壯語現(xiàn)在看來還有些遙遠(yuǎn)，但蔚來所看中的是“汽油車的用戶切換到電動(dòng)車”的時(shí)代趨勢(shì)。

除了慶祝10萬臺(tái)量產(chǎn)車下線，蔚來高層也在現(xiàn)場(chǎng)回應(yīng)了蔚來與江淮成立江來先進(jìn)制造技術(shù)（安徽）有限公司的熱點(diǎn)。李斌表示，江來制造并非為了打造新品牌，而是將現(xiàn)有的合作模式用新機(jī)制加以固化，更加便于供應(yīng)鏈的管理。

而針對(duì)市場(chǎng)關(guān)于蔚來會(huì)不會(huì)做更大眾化車型的討論，官方的態(tài)度也很堅(jiān)定：蔚來品牌自己不會(huì)下探到太低的區(qū)間，如果要做也是獨(dú)立的品牌。

蔚來的短期、中期、長期挑戰(zhàn)

回顧中國汽車工業(yè)近70年的發(fā)展史，共經(jīng)歷過四次創(chuàng)新的浪潮。

第一次浪潮是上世紀(jì)50年代，中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)從無到有，其中代表有一汽集團(tuán)的解放和紅旗；第二次浪潮，是中外合資企業(yè)掀起來的，他們給中國帶來了新的產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈，代表企業(yè)就是上汽大眾（原名上海大眾）；第三次浪潮，則決定了誰是中國占據(jù)主流的自主品牌，吉利、奇瑞、比亞迪等都奮勇向前，對(duì)家轎在中國的普及起到了巨大的推動(dòng)作用。

如今正在進(jìn)行的以智能電動(dòng)汽車為發(fā)展契機(jī)，把用戶服務(wù)作為核心競爭的變革，可以說是中國汽車工業(yè)迎來的第四次浪潮，蔚來算是其中一個(gè)代表。

談到對(duì)公司的戰(zhàn)略規(guī)劃，李斌坦言他通常會(huì)從更長的時(shí)間維度來思考事情，并將公司所遇到的挑戰(zhàn)和不確定性因素按照短期、中期和長期來看。

蔚來工廠日前停擺5個(gè)工作日，則是短期帶來的影響。今年第二季度芯片供應(yīng)短缺所帶來的挑戰(zhàn)，直接影響到了供應(yīng)鏈產(chǎn)能。從全球來講波及范圍非常廣泛，但是蔚來的總交付量并不算大，所以受到的影響程度較小。

汽車所需要的芯片，很多都不是高精尖芯片，甚至包含很多價(jià)值只有1美元的芯片，缺芯問題泛濫的主要原因在于，芯片廠商對(duì)于汽車行業(yè)的恢復(fù)速度預(yù)期出現(xiàn)偏差，再加上消費(fèi)電子產(chǎn)品搶占了不少產(chǎn)能，這些問題預(yù)計(jì)將在今年的三季度得到比較好的緩解。

據(jù)李斌透露，如今蔚來合肥先進(jìn)制造基地每天的產(chǎn)能約為400臺(tái)，如果不受供應(yīng)鏈的影響，每個(gè)月25天排產(chǎn)，大約能夠產(chǎn)出1萬臺(tái)量產(chǎn)車。

來源：蔚來官方

“上游影響的是供應(yīng)鏈、零部件的合作伙伴，第二季度的的產(chǎn)能目前看還是有壓力，產(chǎn)能提升需要時(shí)間，這只是一個(gè)短期的矛盾”，李斌表示。

中期的挑戰(zhàn)，則在于自動(dòng)駕駛、電池技術(shù)等是否能夠持續(xù)領(lǐng)先。未來幾年是智能汽車最終產(chǎn)品形態(tài)形成的關(guān)鍵期，現(xiàn)在各家車企的技術(shù)路線是不是正確，都將在未來的3至5年后看到結(jié)果。

在李斌眼中，對(duì)蔚來而言更為重要的長期挑戰(zhàn)，在于產(chǎn)品是否有持續(xù)吸引力，以及服務(wù)體系是否能滿足日益增長的用戶規(guī)模所帶來的更多需求。

“服務(wù)體系的建設(shè)有規(guī)模效應(yīng)，用戶多了之后需求也在增加，才能去建立更加完善的服務(wù)體系，團(tuán)隊(duì)能否保持高水準(zhǔn)服務(wù)能力這一點(diǎn)非常關(guān)鍵”，李斌表示。

目前，蔚來已經(jīng)建設(shè)有197座換電站，和2018年的數(shù)據(jù)相比有了質(zhì)的飛躍，蔚來還計(jì)劃今年年底鋪設(shè)到500座換電站，背后原因都是用戶的大規(guī)模增長。

而對(duì)于越來越多像蘋果、小米、百度這樣的科技公司入局，李斌認(rèn)為，“更多人進(jìn)入到這個(gè)賽道是眾望所歸的事，時(shí)代造就企業(yè)，這個(gè)浪潮是不容錯(cuò)過的，中國是最適合做智能電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)的地方?！?/p>

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