2021年是新能源汽車市場的豐收之年。

盡管受芯片短缺和新冠疫情等不可抗力影響，讓整個汽車行業(yè)都“巧婦難為無米之炊”，但連續(xù)兩年的低迷也為2021年新能源車市奠定高增長的基礎。無論是轉(zhuǎn)型成功的傳統(tǒng)車企還是“蔚小理”帶領的造車新勢力，都在新能源領域得吃得喝。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，零售銷量為298.9萬輛，批發(fā)更是達到331.2萬輛，幾乎均在2020年同期的水準上翻了三番。與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈對比，實現(xiàn)了對燃油車市場的替代效應，拉動著車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。

這種市場一片大好的背景，也很直觀地體現(xiàn)在主流造車新勢力們的全年銷量表格上。

從銷量來看，排在前幾位的新勢力車企總體格局變化很小，依舊是“蔚小理”霸榜前三，攜手走在年銷10萬輛的路上。變化在于小鵬汽車憑借著更豐富的產(chǎn)品和更合理的結(jié)構(gòu)超過蔚來汽車，成功奪魁。這一點并不讓人意外，從此前幾個月的銷量便不難預測小鵬汽車的登頂。

比起“蔚小理”亂戰(zhàn)，威馬汽車被哪吒汽車以25000輛的優(yōu)勢甩在第五更讓人訝異。要知道，去年威馬汽車的全年銷量也不過22495輛，哪吒汽車更是只有15091輛。

時隔一年，角色轉(zhuǎn)換，哪吒成了那個更靠近“蔚小理”的存在，反觀威馬汽車這個曾被市場視為頭部新勢力、被資本無限厚愛、前后融資300多億的企業(yè)，不僅不復當年與“蔚小理”平起平坐的雄風，甚至在第二陣營的競爭中也聲量漸消，變得沉默。

沈暉資源足，威馬起點高

2015年，沈暉創(chuàng)立威馬汽車。

曾先后身居博格華納、菲亞特、吉利控股、沃爾沃要位的沈暉，在汽車行業(yè)摸爬滾打了20余年，擁有很多創(chuàng)業(yè)者羨慕的行業(yè)經(jīng)驗和資源，是實打?qū)嵉钠囍圃煨袠I(yè)出身。當新能源之風吹響汽車行業(yè)，嗅覺敏感的沈果斷抓住商機，扛起了創(chuàng)業(yè)造車的大旗。

創(chuàng)始人的行業(yè)積累，是威馬的先天優(yōu)勢。

正是沈暉在造車前就集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車制造企業(yè)所需要的所有經(jīng)驗和資源，讓威馬的起點高出了蔚小理許多，并在初創(chuàng)時期就迎來了黃金開局，甚至僅憑一臺測試車就獲得了許多不錯的資源。

彼時的威馬，與溫州政府簽署協(xié)議，在獲得政府提供的約30億元債權(quán)投資和低息貸款的同時，還在溫州落地了年產(chǎn)能10萬臺的整車工廠，隨后又在湖北黃岡建立了第二工廠，兩座工廠總產(chǎn)能達到25萬輛。

再反觀友商們當時的情況，特斯拉上海工廠還沒建成，蔚來ES8產(chǎn)能正在爬坡，理想微型電動車項目遇阻……比起它們，威馬汽車可謂贏在起點。

不僅如此，沈暉的“個人加持”和品牌的先發(fā)優(yōu)勢，讓威馬汽車被資本無限看好。

手握百度、成為資本、騰訊、紅杉中國等多家機構(gòu)投資的威馬汽車，自成立至今，吸引一眾投資大佬紛至沓來，接連獲得多次大額融資，一時風頭無兩。截止去年10月5日獲得5億美元的D輪融資，威馬汽車已完成了累計金額達350億元的11輪融資。

再看昔日的“四小龍”，蔚來汽車累計融資（上市前）金額超143億元，小鵬汽車累計融資金額超188億元，理想汽車累計融資金額約為116億元。與前三者相比，更豐沛的資金儲備和更為亮眼的資本市場表現(xiàn)力，為威馬汽車的上市之路打下了堅實的基礎。

但威馬汽車告訴我們一個道理：早起的鳥兒并不一定有蟲吃。先天優(yōu)勢未能給威馬汽車的市場表現(xiàn)帶來加成。

數(shù)據(jù)顯示，2021年威馬汽車全年銷量44157輛，接近過去三年總和，雖然96.3%的同比增長非常好看，但銷量不及其實際產(chǎn)能25萬輛的20%，慘不忍睹。同時，比起銷量翻倍的“蔚小理”，威馬汽車占領市場的速度，已然落后了一大截。如今在提及頭部新勢力時，頭部三強的固定認知已經(jīng)形成，不再留有屬于威馬汽車的一席之地。

如果威馬汽車能強勢守住第二陣營的頭把交椅，也算是在如今瘋狂且混亂的市場中有所交代，但事實卻并非如此。2021年，威馬汽車被哪吒汽車以巨大的優(yōu)勢無情地甩在身后，差距有多大？超過了2020年威馬汽車的全年銷量。再后面，還有虎視眈眈的零跑汽車。

這就有點說不過去了，起點更高的威馬汽車不應該是現(xiàn)在這種局面。那么，問題出在哪兒？

誰阻礙了威馬？

有人說是沈暉影響了威馬汽車的話題度和銷量；有人說是威馬汽車的產(chǎn)品競爭力不足，還有人說是營銷、渠道做的不好……市場上一片眾說紛紜亂哄哄，誰是誰非難見分曉。

先看看人的問題。

在旁觀者看來，出身傳統(tǒng)車企的沈暉向來是務實低調(diào)的形象，被視為不擅長品牌打造和營銷推廣的存在，而對于迅速發(fā)展的造車新勢力行列來說，維穩(wěn)就是消極緩慢。

但事實真是如此嗎？如果說豐田章男和王傳福是豐田和比亞迪的“最大障礙”尚能理解，因為他們將各自的企業(yè)帶到了另一個維度后，未能實現(xiàn)更大突破，讓一眾有所盼者在高期待下乘興而來敗興而歸，從而有了大破大立的猜想。

比起豐田和比亞迪這種老牌且成功的企業(yè)，威馬汽車并未達到頭羊的性格、決策等原因制約了企業(yè)發(fā)展的高度。相反，作為初創(chuàng)公司，沈暉具備的經(jīng)驗與資源優(yōu)勢，絕對是為威馬汽車帶來正向影響的因素。

如果非要挑毛病，那就是威馬汽車擁有著龐大復雜的管理系統(tǒng)。因此，沈暉不像其他創(chuàng)始人一樣會親自參與到產(chǎn)品團隊，他的定位是協(xié)調(diào)者而非決策者，這導致了威馬汽車在許多發(fā)展的關鍵時刻缺少了一個能站出來的核心領導者。

但人的問題又豈止沈暉。

2021年3月，上任不到半年的威馬汽車CRO唐軍營離職，其負責的部門由威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運營官侯海靖接手。在高速發(fā)展的汽車行業(yè)，人事變動本不稀奇，但唐軍營并不是威馬方面第一個離職的高層，早在前年，威馬就曾有3位高管先后“出走”。

威馬原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群和原首席零售官祁立人接連離職后，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌也因“個人原因”離開。與高層變動相應的是，威馬汽車以業(yè)務發(fā)展為由對出行事業(yè)部進行了裁員。

高層相繼離職，內(nèi)部動蕩不斷，威馬汽車也因此更加步履維艱。有分析指出，威馬高層的頻繁變動與其市場表現(xiàn)有著直接的關系，交付期內(nèi)銷量不見起色，主要負責人需承擔相應責任。

但銷量問題的鍋又不是人能背完的。俗話說，“酒香不怕巷子深”，如果銷量長期不振，產(chǎn)品本身一定脫不開干系。

此前，一輛威馬EX5測試車在成都研發(fā)中心自燃。這一把火“燒”掉了三分之一的預售訂單，一向被看好的威馬汽車似乎也是在那個時候開始走下坡。

隨后，交付后的威馬EX5在2020年再度出現(xiàn)自燃起火問題，而威馬汽車第一時間將鍋甩給電池方案供應方中興高能技術(shù)也引發(fā)激烈討論。同月，威馬汽車在國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回1282輛同一批次電池威馬EX5的計劃，這一比重約占威馬汽車當月銷量的一半。

屢次出現(xiàn)電池自燃問題讓威馬汽車的形象大打折扣，盡管威馬汽車是造車新勢力里對電池動力傾注心血比較多的那一個，這也讓沈暉在后續(xù)的采訪中表示科技創(chuàng)新付出了巨大代價。

也正是在這一年，汽車市場因黑天鵝事件加速洗牌，2019年銷量僅次于蔚來汽車的威馬汽車，還沒坐熱亞軍的寶座，便被扶搖而上的理想汽車和小鵬汽車在下一年踢出了三強的位置。

已無退路，需要自救

從最初的“四小龍”到后來的“三劍客”，再到如今掙扎于第二陣營，威馬汽車的上半場可謂輸?shù)脧氐?。正如沈暉在威馬W6發(fā)布會上所說：如今的威馬已經(jīng)沒有退路可言。

而威馬汽車想重回巔峰的愿望，一時間也押寶在了威馬W6上。

然而，威馬W6的橫空出世似乎并沒有濺起多大的水花，消費者并沒有因為新車搭載的“無人自主泊車系統(tǒng)”為其買單，在銷量表現(xiàn)上，威馬W6甚至不如老款車型受待見。數(shù)據(jù)顯示，自4月上市至今，威馬W6的月均銷量不足千輛。

也就是說，這款被沈暉寄予厚望的車型，表現(xiàn)不及預期。

而“蔚小理”們的主銷車型呢？

去年，蔚來ES6月均銷量在5000輛以上，ES8、EC6的月均銷量分別在2000、3000輛，今年蔚來汽車還將交付三款NT2.0平臺的新車；小鵬P7去年累計交付超6萬輛，小鵬G3累計交付近3萬輛，才開啟交付3個月的小鵬P5累計交付7621輛，其中12月交付5030輛，定位旗艦車型的小鵬G9也將在今年加入戰(zhàn)斗；理想ONE至今單車已累計交付超12萬輛，同時，已經(jīng)曝光的理想X01也在來的路上……

既有當下車型的熱銷，又有未來產(chǎn)品的規(guī)劃，“蔚小理”在新能源滲透率瘋漲的市場中狂奔，相比之下，威馬汽車顯得沉默不已。

在產(chǎn)品布局上，威馬推行“轎車+SUV”的雙線布局，先后推出EX5、EX6與W6三款主流SUV旗艦車型，并在2021年10月底發(fā)布了首款智能純電動轎車威馬M7。同時，威馬也在去年下半年開始推出E5，加速布局了出行市場。

這其中，除了EX5能勉強維持在月銷2000輛以上之外，EX6與W6都相對雞肋。而現(xiàn)發(fā)布的純電轎車M7同樣不被看好，在往后高端新能源車型的“搶7”大戰(zhàn)中，和小鵬P7、蔚來ET7、智己L7正面交鋒，遲到的威馬M7又有機會幾何？

對了，如果不是E5在第四季度懟了近一萬輛的銷量上來，威馬汽車的2021年會更加慘淡。

四年前，沈暉曾高調(diào)地向業(yè)界公布威馬的128戰(zhàn)略，基于德國技術(shù)，調(diào)動全球資源，通過“STD”和“PL”兩大整車平臺，在2018年起以每年超一款新車的布局速度強化威馬的市場競爭力。按照這一戰(zhàn)略，未來的威馬至少會推出8款智能汽車。

令人唏噓的是，128戰(zhàn)略在如今看來依然是紙上談兵。目前，威馬旗下有EX5、EX6和W6三款車型在售，但三者皆誕生自第一代平臺，距離沈暉口中的“第二代整車平臺產(chǎn)品”至今也遙遙無期。

不僅是產(chǎn)品的滯后，就連品牌標簽上也模糊不清。

蔚來汽車以車電分離和服務體系瘋狂吸粉；理想汽車的增程式技術(shù)為市場帶來了更多選擇；小鵬汽車的智能化為其帶來了可觀的市場紅利，那么威馬汽車的記憶點呢？與其它頭部新勢力相比，標簽是什么呢？是產(chǎn)品設計，是核心技術(shù)還是宣傳營銷？

現(xiàn)在擺在威馬汽車面前的還有一個不爭的事實，那便是在過去四年（2017年至2020年），威馬汽車已累計虧損超114億元。期間威馬汽車的凈利潤虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。

與此同時，在新能源車逐漸迎來高光時刻的年份里，“蔚小理”攜手沖刺10萬輛；特斯拉以超過93.6萬輛的交付成績?yōu)?021年畫上句點；傳統(tǒng)車企的高端新能源成果逐漸落地；比亞迪“一打十”的戰(zhàn)斗姿態(tài)已然擺好；外資企業(yè)的轉(zhuǎn)型也在大步向前……

留給威馬汽車的錢和時間都不多了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >