2023年，激烈的價(jià)格戰(zhàn)蔓延在整個(gè)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)中。為了在行業(yè)大洗牌的環(huán)境中生存下去，從產(chǎn)品力到定價(jià)，從規(guī)模大小到毛利率高低都是每一家車(chē)企需要關(guān)注的重點(diǎn)。

4月1日，在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，零跑汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO朱江明在采訪中表示，汽車(chē)市場(chǎng)從燃油為主到新能源為主的轉(zhuǎn)型是大勢(shì)所趨，“今年新能源滲透率超過(guò)40%沒(méi)有問(wèn)題?！?/p>

但目前在新能源市場(chǎng)總體情況并不明確哪家會(huì)勝出的情況下，現(xiàn)在各家的主要目標(biāo)還是需要在規(guī)模和盈利之間做好平衡。

對(duì)此，從去年年末開(kāi)始，零跑工廠便開(kāi)始為2023款系列車(chē)型的大降價(jià)進(jìn)行降本優(yōu)化及量產(chǎn)準(zhǔn)備，目前零跑三款車(chē)型的起步價(jià)分別來(lái)到了5萬(wàn)元和15萬(wàn)元級(jí)別。

雖然在一定程度上，工廠前期的準(zhǔn)備工作導(dǎo)致零跑今年1-2月銷(xiāo)量不佳（共計(jì)僅交付4337輛），但C11、C01兩款產(chǎn)品價(jià)格下探后，今年3月還是收獲不少，“僅C11增程及純電版本的訂單就超過(guò)了1萬(wàn)輛。”

進(jìn)軍增程市場(chǎng)后，朱江明十分看好C11、C01在三四線城市及東北市場(chǎng)中的表現(xiàn)，其透露今年零跑汽車(chē)也將在三四城市中加碼門(mén)店鋪設(shè)并提升經(jīng)銷(xiāo)商占比。

以價(jià)換量雖然能夠提升規(guī)模，但行業(yè)中諸多增收不增利的案例，也讓車(chē)企的盈利能力面臨著考驗(yàn)。

在朱江明看來(lái)，零跑汽車(chē)的核心理念是成本定價(jià)，不會(huì)追求過(guò)高毛利，“得益于C11和C01兩款產(chǎn)品訂單數(shù)量的增加，預(yù)計(jì)今年毛利率便會(huì)回正。”不過(guò)長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，朱江明判斷車(chē)企如果想要過(guò)上好日子，還需要達(dá)到年銷(xiāo)500萬(wàn)輛左右的規(guī)模。

規(guī)模的支撐還需要更豐富的產(chǎn)品矩陣。零跑汽車(chē)此前曾表示將在今年發(fā)布首款B平臺(tái)車(chē)型，內(nèi)部代號(hào)B11，朱江明也透露未來(lái)B平臺(tái)車(chē)型的正式命名也會(huì)統(tǒng)一到C系列中（暫定C12），“C12和C11的定價(jià)十分接近，但更加年輕化、個(gè)性化。”

除此之外，零跑也將目光投向了海外市場(chǎng)，并表示接下來(lái)發(fā)布的產(chǎn)品將參考?xì)W盟和東南亞國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)。

為了更好地應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，車(chē)企在通過(guò)各種形式降本增效，為降價(jià)尋求彈性空間。與此同時(shí)，上游原材料價(jià)格的下跌也為新能源車(chē)企的降價(jià)提供了可能。自去年約60萬(wàn)元/噸的最高點(diǎn)以來(lái)，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)跌破25萬(wàn)元/噸，跌幅接近60%。

朱江明對(duì)此算了一筆賬：碳酸鋰價(jià)格每降低10萬(wàn)元/噸，對(duì)電池便會(huì)造成0.05元/Wh的影響，一個(gè)50kWh的電池包成本就將下降2500元左右，“很多車(chē)企降價(jià)應(yīng)該也考慮到了未來(lái)原材料價(jià)格還將繼續(xù)下跌?！?/p>

朱江明表示，電池的降價(jià)只是汽車(chē)成本整體下降的開(kāi)始。十年前，整車(chē)電池包每度電的成本大約在3500元左右，如今磷酸鐵鋰電池包每度電的價(jià)格已經(jīng)來(lái)到600元-700元/kWh，其判斷未來(lái)電池包每度電的成本很有可能會(huì)下降到300元/kWh的水平，疊加整車(chē)?yán)m(xù)航、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、4C超快充技術(shù)等因素，首先整車(chē)就不必采用大電池包。

其次，零跑汽車(chē)的電驅(qū)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)水冷、油冷的迭代，最新一代電驅(qū)系統(tǒng)的重量已經(jīng)比初代系統(tǒng)的92公斤減輕到70公斤，未來(lái)還可以通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化減輕到50公斤左右，“這方面成本有希望降低30%-50%”。

加上其他半導(dǎo)體元件的價(jià)格也在不斷降低，未來(lái)整套電驅(qū)系統(tǒng)的成本可能來(lái)到4000元，而零跑在其他方面的自研占比也已經(jīng)在整體成本中占到60%-70%，“各方面綜合來(lái)看，未來(lái)C11的整車(chē)成本很可能將來(lái)到5萬(wàn)元左右?！?/p>

降本增效之外，朱江明認(rèn)為車(chē)企還需要迎合市場(chǎng)快節(jié)奏的變化。在他看來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的周期僅為2年，“每18-24個(gè)月就需要對(duì)原有的電子電氣架構(gòu)和軟硬件進(jìn)行徹底更新?lián)Q代?！?/p>

以智能座艙芯片為例，2021和2022年，搭載高通8155芯片的車(chē)型還被視為走在智能化前列，但隨著今年高通8295芯片即將上車(chē)，車(chē)企對(duì)已有產(chǎn)品進(jìn)行更新?lián)Q代或發(fā)布新產(chǎn)品時(shí)也需要配合高通節(jié)奏。

理想汽車(chē)創(chuàng)始人、CEO李想就曾表示其發(fā)布新品時(shí)間定在今年年底就是為了配合高通8295芯片的發(fā)布節(jié)奏，零跑也在3月31日宣布與高通達(dá)成合作成為首批搭載高通8295芯片的車(chē)企。

為了能夠跟上快節(jié)奏的市場(chǎng)周期變化，車(chē)企的自研能力便顯得十分重要。朱江明表示車(chē)企需要擁有高度自研能力，才能夠在不同的硬件版本中快速切換并保證軟件的延續(xù)性，以此來(lái)提升用戶體驗(yàn)。這也是如今越老越多新老勢(shì)力選擇在智能座艙、智能駕駛軟硬件，甚至整車(chē)EPS控制和其他方面選擇自研自產(chǎn)的原因。

來(lái)源：未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)

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