新年開(kāi)年伊始，汽車行業(yè)就充滿了火藥味。

先是比亞迪將 秦PLUS和驅(qū)逐艦05的價(jià)格拉低到7萬(wàn)元的區(qū)間，做到電車比油車還便宜，之后五菱、哪吒、長(zhǎng)安啟源、吉利紛紛跟進(jìn)，宣布降價(jià)，原本10萬(wàn)元出頭的插電混動(dòng)車型價(jià)格紛紛跳水，進(jìn)入到7萬(wàn)-8萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間，將2024的車市鏖戰(zhàn)，進(jìn)一步推向深淵。

份額爭(zhēng)奪，價(jià)格亂套、二手車崩盤(pán)、企業(yè)利潤(rùn)驟降、被迫跟從……一方面是愈加殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，讓產(chǎn)業(yè)鏈條上的每個(gè)從業(yè)者都叫苦不迭。另一方面則是不斷有挑戰(zhàn)者，為了尋求自身的利益和安全，一次次升級(jí)戰(zhàn)火，推著所有參與者被動(dòng)前行。

目前，僅僅是幾家頭部自主車企正試探性地調(diào)整部分產(chǎn)品的價(jià)格，隨著更悲觀的情緒和輿論風(fēng)潮的演進(jìn)，2024年的價(jià)格戰(zhàn)，勢(shì)必將比2023更加慘烈。

關(guān)于價(jià)格戰(zhàn)，去年年底行業(yè)就在探討會(huì)不會(huì)持續(xù)蔓延到2024。實(shí)際上，從今年1月的銷售數(shù)據(jù)出爐之后，這種肯定的論斷，早就體現(xiàn)在各家的銷售數(shù)據(jù)上了。

1月份，狹義乘用車零售銷量增長(zhǎng)了58%，達(dá)到203萬(wàn)輛，批發(fā)銷量同比增長(zhǎng)了44%，達(dá)到209萬(wàn)輛，考慮到春節(jié)的因素和傳統(tǒng)節(jié)前汽車消費(fèi)旺季，可以看到1月份無(wú)論是批發(fā)還是零售，都比去年11-12月份動(dòng)輒230萬(wàn)-270萬(wàn)輛級(jí)的數(shù)據(jù)要柔和許多。

除了整體大盤(pán)數(shù)據(jù)，落到每家車企身上，特別是頭部車企身上，數(shù)據(jù)確實(shí)非常好看。比如從去年11-12月到今年1月，單月批發(fā)銷量破20萬(wàn)輛的就已經(jīng)多達(dá)4-5家，而零售端的數(shù)字，受制于消費(fèi)預(yù)冷，終端價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏，銷量自然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于批發(fā)的賬面表現(xiàn)。

因此，幾家頭部車企迫于高企的庫(kù)存壓力，加之“粥多僧少”的市場(chǎng)局面，價(jià)格戰(zhàn)不得不打。

而推動(dòng)比亞迪、五菱、長(zhǎng)安、吉利們率先挑起價(jià)格戰(zhàn)的，還在于合資品牌緊湊級(jí)燃油車在年底和春節(jié)前夕依然暢銷，包括軒逸、朗逸、速騰等產(chǎn)品，得益于終端的大幅讓利，以及冬季等要素，這些經(jīng)典的燃油車產(chǎn)品，依然成為不少低線市場(chǎng)用戶的首要選擇。而數(shù)據(jù)面上，他們1月份的零售數(shù)據(jù)，依然占據(jù)市場(chǎng)前列，領(lǐng)跑緊湊型新能源產(chǎn)品。

那些掛著月銷15萬(wàn)輛+甚至是20萬(wàn)輛+的車企們，看似是主動(dòng)出擊，實(shí)際上是迫于體系和銷售系統(tǒng)的壓力，不得不依托龐大的規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)，而做出自救行為。只是隨便將原本殘酷的市場(chǎng)，再推波助瀾一番。

吉利奪冠，日產(chǎn)本田回來(lái)了

1月份，狹義乘用車企排名確實(shí)發(fā)生了較大的變化。

前四強(qiáng)都是自主品牌，這是自主品牌的首次。全面壓制外資品牌，也足以看到中國(guó)品牌在新能源戰(zhàn)略和賽道的優(yōu)勢(shì)，正在全面凸顯。

吉利首次拿下乘用車企銷量冠軍，易主比亞迪。從銷量構(gòu)成來(lái)看，核心還是燃油車和新能源雙輪發(fā)力的結(jié)果，畢竟新能源6萬(wàn)輛和14萬(wàn)輛的純?nèi)加蛙嚕l(shuí)為20萬(wàn)輛的銷量貢獻(xiàn)更大一目了然。更值得一提的是，吉利在取得6萬(wàn)輛增量的同時(shí)，燃油車份額和銷量也在增長(zhǎng)，這也說(shuō)明，并非是燃油車還是新能源的問(wèn)題，而是能不能滿足消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品的需求問(wèn)題，滿足了不管是什么能源形式，都有用戶。

雖然只有吉利、比亞迪2家單月銷量破了20萬(wàn)輛，但奇瑞和長(zhǎng)安兩家也以19萬(wàn)輛的單月銷量，徘徊在20萬(wàn)輛的門(mén)檻前。20萬(wàn)輛對(duì)兩家自主車企來(lái)說(shuō)，應(yīng)該不會(huì)是什么難事兒了。以往自主品牌追求的是10萬(wàn)輛月銷量，現(xiàn)在已經(jīng)有4家自主車企追求月銷20萬(wàn)輛，即基本上可以有4家自主車企可以嘗試邁向200萬(wàn)輛，另外還有長(zhǎng)城、上汽乘用車可以達(dá)到年銷百萬(wàn)輛級(jí)別，自主陣營(yíng)進(jìn)一步擴(kuò)大。

一汽-大眾雖然拿下了15萬(wàn)輛，但是被擠到了第五的位置，這是一汽-大眾第一次遭遇這樣的滑鐵盧，同樣也是合資品牌第一次被打得如此慘烈。未來(lái)在十強(qiáng)中，合資的身影應(yīng)該會(huì)越來(lái)越靠后。

日系代表東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田正式回歸前十強(qiáng)，兩家同比增幅都超過(guò)了100%，這非常不容易。畢竟2023年全年，東風(fēng)日產(chǎn)在車企排名第13的位置。而東風(fēng)本田2023年全年都未進(jìn)入到TOP 15，這無(wú)論是對(duì)東風(fēng)本田還是本田來(lái)說(shuō)，都是一個(gè)好消息。

究其原因，東風(fēng)日產(chǎn)主要還是因?yàn)檐幰菖l(fā)了3.8萬(wàn)輛，基本上占據(jù)了東風(fēng)日產(chǎn)一半的銷量。一款車型占據(jù)一家車企一半的銷量，這其實(shí)是很危險(xiǎn)的，正如文章開(kāi)頭的價(jià)格戰(zhàn)那樣，同樣是7萬(wàn)元，是買更加省油、沒(méi)有購(gòu)置稅的插混車，還是價(jià)格差不多的日系車，很多消費(fèi)者確實(shí)會(huì)慎重考慮的。

而東風(fēng)本田則主要是因?yàn)樗加蚝虲R-V兩款主流的燃油車產(chǎn)品，和絕大多數(shù)合資燃油車一樣，春節(jié)前夕很多低線市場(chǎng)、并沒(méi)有擁有過(guò)汽車的消費(fèi)者，要花一年的積蓄，更愿意選擇合資品牌的產(chǎn)品。這部分消費(fèi)者對(duì)合資品牌，還是存在一定的品牌偏好的。

另外，1月份的前10強(qiáng)，單月同比增幅都保持在正向增長(zhǎng)的軌道上，確實(shí)給體系帶去了不小的激勵(lì)，至少說(shuō)明這個(gè)1月比去年同期的1月要好不少。但這也是相對(duì)的，畢竟今年1月份的市場(chǎng)促銷和讓利，讓經(jīng)銷商和車廠更加肉痛。數(shù)據(jù)看上去很美，但利潤(rùn)和經(jīng)受的壓力，確實(shí)打擊沉重。

在1月份整個(gè)市場(chǎng)超過(guò)40%的增幅中，依然有很多車企保持著負(fù)增長(zhǎng)的局面，別人都在開(kāi)門(mén)紅，但這些車企卻迎來(lái)了一個(gè)不好的開(kāi)局。比如廣汽豐田（-32.4%）、上汽乘用車（-11.9%）、北京奔馳（-8.4%）、上汽通用（-34.5%）、廣汽本田（-7.5%）、北京現(xiàn)代（-5.4%）。

有的車企確實(shí)遭遇滑鐵盧，比如上汽通用，單月排名從原本前十強(qiáng)都快要跌到20名之后了，單月銷量也從原本10萬(wàn)輛級(jí)直接跌至3.6萬(wàn)輛。也比如上汽乘用車，這可是單月銷量接近10萬(wàn)輛的車企，1月銷量也不到5萬(wàn)輛。

雖然單月的銷量并不代表什么，也有可能部分車企調(diào)整了自己的批發(fā)節(jié)奏，為終端市場(chǎng)降壓減負(fù)，為的是整個(gè)銷售體系的健康度，但這些不好的信號(hào)，時(shí)刻提醒這些車企，不得不打起12分精神，更加殘酷的價(jià)格戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)潮就要來(lái)了。

自主拿下六成份額，日子更難了

對(duì)自主品牌來(lái)說(shuō)，由于1月份4家頭部自主車企霸占了前四強(qiáng)，直接推動(dòng)了自主品牌份額繼續(xù)上升，并正式突破了60%，這也是自主品牌份額的最高紀(jì)錄。

縱觀自主top30，除了上汽乘用車、北京汽車、華晨鑫源單月銷量同比下滑，所有自主車企均實(shí)現(xiàn)了同比正向增長(zhǎng)，自主單月銷量達(dá)到了125.7萬(wàn)輛，增幅高達(dá)70%，這個(gè)增速，遠(yuǎn)高于行業(yè)水平。

雖然自主整體的表現(xiàn)是非常好的，但是斷檔也相當(dāng)嚴(yán)重，四強(qiáng)基本上靠近20萬(wàn)輛的水準(zhǔn)，但從第五名開(kāi)始，無(wú)論是長(zhǎng)城還是上汽乘用車，單月基本上就破不了10萬(wàn)輛了，而這兩家車企，基本是10萬(wàn)輛月銷俱樂(lè)部的常客。

同時(shí)得益于這種較大的差距，1月份自主單月銷量破萬(wàn)的也僅有18家，比之前動(dòng)輒20家的數(shù)據(jù)變得更少了。還有如上汽通用五菱、廣汽埃安這樣的車企，單月銷量出現(xiàn)滑鐵盧，要知道，前者單月銷量是可以破10萬(wàn)輛的，后者單月銷量也基本上保持在4萬(wàn)輛左右，現(xiàn)如今也只有正常情況下的三分之一水準(zhǔn)。

因此自主品牌之間的分化也愈加明顯，強(qiáng)者的規(guī)模效應(yīng)和虹吸效應(yīng)，會(huì)逐步讓尾部品牌喪失更多的市場(chǎng)空間和機(jī)會(huì)，最近幾年能夠真正活下來(lái)的，已經(jīng)不會(huì)比30家車企更多了。

正如往常討論的那樣，在自主混動(dòng)崛起之際，以經(jīng)濟(jì)省油為核心賣點(diǎn)的日系車遭遇了最大對(duì)手。1月份，幾家日系車企雖然保持著不錯(cuò)的同比增幅，包括東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田都進(jìn)入到了車企前十強(qiáng)，但絕對(duì)量方面卻沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)，全月日系銷量?jī)H為28萬(wàn)輛，雖然同比增幅在28%左右，但也比市場(chǎng)大盤(pán)的44%要少。

也正因如此，日系車的份額實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步下探，當(dāng)月市場(chǎng)份額低至13.5%，應(yīng)該創(chuàng)下了最低的份額紀(jì)錄。目前日系的新能源尚未發(fā)力，那么新能源真的會(huì)成為日系車在中國(guó)市場(chǎng)卷土重來(lái)的利器嗎？

相比日系車，德系的情況相對(duì)較好，數(shù)據(jù)顯示1月份德系車的銷量為36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.6%，總體也承壓較大。不過(guò)得益于兩個(gè)大眾在傳統(tǒng)燃油車上的堅(jiān)守，和BBA在豪華車領(lǐng)域上的持續(xù)深耕，德系車的市場(chǎng)份額并沒(méi)有斷崖式下滑。1月份德系的份額降低到了17.4%，只比去年全年低0.5個(gè)百分點(diǎn)。

不過(guò)作為較早大力投入新能源的車企，大眾和寶馬實(shí)際上已經(jīng)成為合資新能源領(lǐng)域的翹楚。1月份，整個(gè)大眾汽車的新能源也接近2萬(wàn)輛，寶馬新能源持續(xù)超過(guò)1萬(wàn)輛，在行業(yè)大勢(shì)之下，捍衛(wèi)了企業(yè)轉(zhuǎn)型和系別份額榮光。

另外美系車依舊不瘟不火，伴隨著上汽通用的下滑，美系車1月銷量還出現(xiàn)了5.1%的負(fù)增長(zhǎng)，迫使美系車份額從原本10%的區(qū)間下跌至6.3%的樣子。

銷量大頭特斯拉始終難以突破10萬(wàn)輛的月銷大關(guān)，這也不奇怪，在如此內(nèi)卷的中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉用兩款車就可以達(dá)到這樣的水平，已經(jīng)相當(dāng)強(qiáng)悍了，如果它想要銷量，直接再推出一款比Model 3定位更低的車型即可。所以特斯拉，目前追求的是銷量、利潤(rùn)和包括運(yùn)營(yíng)的平衡，并非單純追求量的最大化。

而老牌的美系車通用福特，在今年1月份的情況更為嚴(yán)峻，特別是上汽通用，以3.6萬(wàn)輛的月銷量開(kāi)局方式，或?qū)榻衲耆甑耐卣姑缮详幱?。不出意外，今年上汽通用或?qū)⒌瓢偃f(wàn)輛大關(guān)，包含別克、雪佛蘭、凱迪拉克、福特在內(nèi)的所有傳統(tǒng)美系車，都將淪為二三線汽車品牌。

所以，市場(chǎng)份額還在增長(zhǎng)的自主品牌已經(jīng)拉開(kāi)的價(jià)格戰(zhàn)大幕，那些市場(chǎng)份額逐步丟失的外資和合資品牌，沒(méi)有理由不參與這場(chǎng)鏖戰(zhàn)，用全新的價(jià)格體系，和全球化的規(guī)模化效應(yīng)去應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的內(nèi)卷。

可以斷定，開(kāi)年幾家車企部分產(chǎn)品的降價(jià)只是前餐，未來(lái)的價(jià)格戰(zhàn)勢(shì)必愈演愈烈，直到不斷有車企淘汰出局。

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