汽車市場的紛爭從來都是此起彼伏、螺旋交替的過程。當大家都在注視自主品牌隨時隨地攪弄市場風云時，合資、外資品牌也不會寵辱不驚地坐看天外云卷云舒。

3月13日，有報道稱，兩家日本車企計劃削減在華的生產規(guī)模。其中，日產汽車考慮將在中國的產能削減最多50萬輛，削減幅度相當于在華年產能的30%；本田汽車則打算削減20%，產能降至120萬輛左右。

3月14日，前腳剛傳出調整在華產能的日產和本田，表示正在考慮在電動汽車領域開展合作，若合作順利達成，雙方將聯合采購、共同設計開發(fā)電動汽車共享平臺。另據外媒報道稱，日產也將與三菱商事宣布簽署諒解備忘錄，共同探索利用電動汽車。

我們都知道，調低過剩的產能將有效降低企業(yè)的杠桿率，對于優(yōu)化資源配置、提高經濟收益有著重要作用；而合資模式則能實現資金、技術、人力等資源的合并，從而實現資源的共享和優(yōu)勢互補，以提升整體實力和競爭力。

而日產、本田和三菱等接連采取降低產能和抱團取暖的措施，想達到的目的無疑也是如此。

面對中國市場日益激烈的競爭形勢，尤其是新能源賽道的愈發(fā)成熟，現如今的日系正面臨著以比亞迪、奇瑞、吉利為首的本土制造商的強力沖擊。中國品牌憑借新能源發(fā)展之風，成功托舉自主陣營沖破50%的市占紅線，而日系則面臨在華銷量下滑、份額下跌的危險局面。

降低產能是為退，抱團合資是為進。一邊是削減過剩產能、降本增效，一邊是抱團取暖謀局未來，以日產、本田為代表的日系正在以“一進一退”的方式，開始了在華的“自救”之旅。

份額大降，日系該慌

去年，中國車市在價格戰(zhàn)的血色爭奪中，產銷首次雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)造歷史新高。其中，自主品牌乘用車市場份額為56%，比上年同期提升了6.1個百分點。這也是自主品牌乘用車年度市場份額首次突破50%。

相比自主品牌的形勢大好，日系在華整體表現不容樂觀。

數據顯示，2023年，日系車在華零售約370萬輛，同比下降9.9%，銷量份額更是連續(xù)3年下滑，跌至17.7%，達到歷史冰點。要知道在四年前的2020年，日系車在華市占率還有24.1%，是當時市場上的香餑餑，包括小型車和B級車的統(tǒng)治力非常強悍。

時過境遷，日系車在全球市場的統(tǒng)治力依舊，不管是北美市場35.5%的份額還是全球市場近25%的份額，都是最好的證明。但在中國市場的黃沙之上，以“日系三強”豐田、本田、日產為代表的日系車，卻逐漸走上了下坡路，風光不再。

其中，豐田2023年在華銷量190.8萬輛，同比下滑1.7%；本田在華銷量123.4萬輛，同比下滑10.1%；日產銷量79.4萬輛，同比下滑16.1%。

即便是在曾經優(yōu)勢明顯的小型車和B級車上，也開始出現讓統(tǒng)治力下滑的狀況，尤其被相關新能源車瓜分相應市場的份額。例如在10萬元級別的轎車市場， 軒逸、卡羅拉全年銷量分別跌掉15%、31%，取而代之的是秦PLUS冠軍在2023年攪翻市場。

三家企業(yè)之中，本田和日產的銷量下滑幅度都超過了兩位數。

不僅如此，79.4萬輛的成績讓日產在經歷了連續(xù)8年在國內銷量破百萬輛后，首次跌出年銷量百萬輛俱樂部，且銷量僅為2018年巔峰期156萬輛的一半左右；本田自2020年達到在華銷量高峰162.7萬輛之后，開始接連下滑；豐田雖然份額下滑較低，但諸如雷克薩斯的加價和漢蘭達一騎絕塵的現象都不復存在。

市場表現下滑之余，產能過剩問題甚囂塵上。

據《日本經濟新聞》報道，日產通過合資企業(yè)在中國運營著8家工廠，年產能約為160萬輛；本田通過合資公司運營著7家工廠，年產能約為150萬輛。

因此，面對下滑的銷量表現，過剩的產能將成為影響企業(yè)發(fā)展的阻礙。而如何重新評估和有效地處理過剩產能，成為本田、日產等企業(yè)繞不開的課題。

而在此之前，三菱和馬自達均已對產能采取了行動。

2023年10月，三菱汽車宣布退出中國市場，相關工廠也轉由廣汽埃安運營。馬自達兩家在華合資企業(yè)2021年合并運營，去年更是宣布全面調整在華戰(zhàn)略，并加快電動化步伐。如今，這股寒氣則傳遞到更主流的日系三巨頭了。

向來在中國市場得吃得喝的日系車都開始式微，其它車企就更不用說了。

調查公司麥柯萊依斯信息咨詢公司的統(tǒng)計顯示，從各國乘用車品牌的份額來看，而德國企業(yè)下降6.4個百分點，降至17.8%；美系車收窄至7.9%；韓國企業(yè)降至1.6%......它們中的大多數都存在產能過剩問題，也或多或少討論過甚至變賣過產能資產。

可見，新能源的浪潮愈發(fā)洶涌澎湃，一邊鼓舞著自主新能源車企，一邊拍打著各方傳統(tǒng)燃油車企，致使近兩年我國乘用車市場中各系細分領域也發(fā)生著諸多變化。在舊格局的打破和新業(yè)態(tài)的建立之時，在新能源車的蠶食下，燃油車產能過剩幾成定局。

早在2022年，長安汽車董事長朱華榮就預測，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌面臨“關停并轉”（即關閉、停產、合并、轉型）的局面。而近兩年許多體量較小的品牌被迫退出，相關產能隨之閑置的消息不斷傳出，也再次證實了這一判斷。

有分析師表示，“在2023年表面繁榮景象的背后，產能過剩的深層問題仍然存在，并亟待解決。”日系開始著手調整在華產能，也是應對份額下降、影響力下滑的一步大棋，而調整產能是以退為進的第一步，接下來更多的舉措則會鋪開日系“自救”的大戲碼。

抱團取暖，能否成功

其實，面對在華銷量持續(xù)下滑的現狀，日系車企已經提前做了部分預案。

去年下半年，日產首席執(zhí)行官內田誠作了兩個決定：一是承認下滑是中國市場的價格戰(zhàn)與電動汽車需求的增長；二是將原本制定的2023年全年113萬輛銷量目標下調至80萬輛。

在內田誠的兩個決定中不難看出，日產乃至日系車在華份額下跌，主要原因是主銷的燃油車市場的份額正在下滑，卻沒跟上份額不斷上漲的新能源市場。

數據顯示，2023年，中國市場的燃油車售出1382萬輛，市場份額為62%，處于同比下滑的態(tài)勢。相比之下，新能源車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率達到31.6%。

在這一大趨勢下，一眾中國車企成功實現換道超車，比亞迪甚至憑借超302萬輛的銷量表現，躋身全球第十大車企。新能源市場的火熱正在催化中國品牌走向未來的化學反應。

反觀日系品牌的銷量走低，則是因為新能源轉型難以跟上中國市場的節(jié)奏。

其推出的相關新能源車，定價高、智能化程度低、推新速度慢等問題導致銷量遜色。無論是豐田推出了bZ4x、bZ3還是日產旗下ARIYA，抑或是本田Honda e:NS1，都難以匹配競品的強度，進而淪為邊緣玩家。哪怕是其中表現不錯的ARIYA，2023年也只賣出2707輛。

基于此，日系的策略并非加快步伐推進在華的電動化策略，相反，以降低產能的方式調整在華業(yè)務，并更專注于具有優(yōu)勢的北美及東南亞市場。去年，日產中國總經理松山昌史就表示，日產考慮將在中國生產的現有內燃機汽車，以及即將推出的電動汽車出口到海外。

而針對中國市場，則是以抱團取暖的方式共謀未來。

雖然目前日產與本田的合作還處在初步階段，具體的合作范圍還沒有確定。但根據備忘錄，日產和本田在電動汽車領域的合作將會涉及共同開發(fā)汽車軟件平臺、新型模塊化電動軸（e-axle）以及聯合采用關鍵零部件和共享電動汽車組件等。

未來，日產和本田、三菱商事能否通過在電動汽車領域展開合作，穩(wěn)固它在中國市場的地位，還未可知。但可以確定的是，隨著新能源賽道的繼續(xù)狂奔，日系在中國市場面臨的壓力會越來越大，日系也不會面臨泰山崩倒而放任自流。

3月6日，廣汽豐田全新第九代凱美瑞將正式上市，讓人沒想到的是，同為日系合資的廣汽本田也在微博發(fā)文，預祝第九代凱美瑞大賣。

廣汽本田在微博發(fā)文：“兄弟，等你好‘9’了。全新雅閣預祝第9代凱美瑞上市成功！”同時，廣汽本田還放出一張新款雅閣的宣傳海報，海報上寫道：“車到山前已有路，共驅電混新高度?！边@讓人想到了豐田那句“車到山前必有路，有路必有豐田車”的宣傳語。

作為B級車市場的老對手，雅閣和凱美瑞卻開始祝賀對方大賣，也反映出日系品牌開始選擇抱團的景象。

誠然，日系在中國市場依然強勢，17.7%的市場份額也不會一日崩塌，長久以來積攢的品牌口碑、技術和品質保障等，依然受到許多消費者的認可，這是日系車在中國市場上的優(yōu)勢。

但眼下日系必須要采取動作進行“自救”了，尤其是在新能源的投入力度方面，否則，在大勢的裹挾之下，其只會更加艱難。而眼下的“一進一退”，只是“自救”的開始，如果想要重返在華的光輝歲月，未來還需要繼續(xù)求索。

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