在北京車展前舉行的別克品牌之夜上，通用發(fā)布了插電混動版的 VELITE 6 以及純電動 SUV 概念車 Enspire，但是除了這兩臺新車，其實還有一項比產(chǎn)品更重要的事情公之于眾：集研發(fā)+制造于一體的上汽通用動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心正式投入運營。

為什么說這個電池中心（工廠）在某種程度上比產(chǎn)品更重要？因為在電動車零部件體系和供應(yīng)鏈體系里，電池/電池組是核心中的核心。它既是整車成本大頭，又是像傳統(tǒng)汽油車發(fā)動機一樣的存在。

ElonMusk 的觀點是一定要把電池生產(chǎn)制造掌握在自己手里，這樣有利于降低成本，也有利于擺脫對于供應(yīng)鏈的依賴。這種垂直整合的趨勢可能對所有想造電動車的整車廠都是一種必然。

在此之前，寶馬已經(jīng)開始電池的本土化戰(zhàn)略，他們在沈陽建立了華晨寶馬動力電池中心。

上汽通用要在中國建電池工廠的消息是在 2016 年 8 月「官宣」的。經(jīng)過 2 年的時間，行業(yè)的熱度越來越高，入局的玩家也越來越多。而上汽通用旗下也有越來越多的電氣化車型推出，例如雪佛蘭邁銳寶 XL 混動，別克「雙君」混動，凱迪拉克的 XT5 輕混，CT6 PHEV，再加上未來純電車型的產(chǎn)品布局，電池工廠的上馬就可以說是上汽通用整體發(fā)展進程中承前啟后的大動作了。

這個工廠位于上海浦東金橋的凱迪拉克工廠廠區(qū)內(nèi)，占地面積 32520 平方米，產(chǎn)能尚未透露，但只看面積的話，達(dá)到了寶馬電池工廠的 3 倍、投資額更是其數(shù)倍，產(chǎn)能潛力可想而知。工廠里規(guī)劃的產(chǎn)品線包括液冷和風(fēng)冷電池組裝配線，覆蓋輕混、全混動、插電混動（含增程式）、純電動等全系新能源車電池組。

這個圖里的工序叫風(fēng)冷電芯上線

液冷電芯的超聲波焊接

液冷模組堆疊

液冷電池包下線

通用在動力電池上的技術(shù)積累有目共睹，早在 1996 年通用首次推出 EV1 電動車（經(jīng)常被大家拿出來講故事）續(xù)航在 130 公里左右，到 2016 年推出雪佛蘭 Bolt 純電動車，續(xù)航里程高達(dá) 383 公里（EPA 標(biāo)準(zhǔn)下），另外還有凱迪拉克凱雷德與雪佛蘭 Tahoe 雙?；靹?、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)增程式混動等技術(shù)標(biāo)桿型的電動化車型，幾十年的技術(shù)積累不容小覷。

以我們熟悉的凱迪拉克 CT6 PHEV 為例。它搭載的 18.4kWh 電池組，由 192 個電池單體構(gòu)成，可以實現(xiàn) 80 公里的純電續(xù)航里程，這個數(shù)字在 PHEV 領(lǐng)域處于相當(dāng)領(lǐng)先的水平。同樣的電池組容量，搭載在增程式插電混動車別克 Velite 5 上面，可以實現(xiàn) 116 公里的純電續(xù)航里程。CT6PHEV 和 Velite 5 采用的片狀軟包電芯的單體電壓是 3.8V，整個電池組體積 154L，質(zhì)量 183kg，體積能量密度 119Wh/ L，質(zhì)量能量密度 101Wh / kg。

這里插播個細(xì)節(jié)：去年我們曾經(jīng)參觀過通用在上海的電池研發(fā)實驗室，在那個實驗室里，他們的工程師會對各種不同類型的電芯甚至電池正負(fù)極材料配比進行研究，目的就是為了「know how」。

而在去年 12 月，通用汽車中國的電氣化技術(shù)探秘體驗日上，通用汽車中國科學(xué)研究院，鋰離子電池電解液研發(fā)工程師孔德文就曾表示，在他們看來，就鋰離子電池現(xiàn)有的材料體系來說，還有很多技術(shù)空間值得去努力：」比如，鋰離子電池的負(fù)極材料如果從石墨換成一個純鋰金屬材料，它的能量密度可能提升好多倍。另外傳統(tǒng)的鋰離子電池用是的液態(tài)的電解液，如果換成一個薄薄的固體電解質(zhì)的話，它的能量密度也可以提高。通用的電氣化工程師其實不滿足于現(xiàn)有的局限，而是關(guān)注許多行業(yè)內(nèi)的前瞻技術(shù)，并在內(nèi)部進行更多研究。畢竟，只有自己真正了解電池是怎么回事，才能更好地布局供應(yīng)鏈，提高供應(yīng)效率，當(dāng)然最根本的是掌握話語權(quán)。

另外需要指出的是，通用在電池?zé)崃抗芾砩细峭迫邯毑?。以別克 VELITE 6 為例，片狀電池和柱狀電池相比，自身具備更好的散熱特性，而在 VELITE6 的 pack 設(shè)計上，為了保證電池組在最佳溫度下工作，通用的工程師在電池間布置金屬散熱板，散熱片上刻有流道槽。冷卻液可在流道槽內(nèi)流動帶走熱量。在低溫環(huán)境下，加熱線圈可以加熱冷卻液使電池升溫。這樣的操作使電池保持在最佳狀態(tài)，大大提高電池性能并延長電池使用壽命。（PS：雖然電芯一般都是由供應(yīng)商提供，但是電池組設(shè)計，卻大多由整車廠完成）

通用電池技術(shù)的可靠性也是有數(shù)據(jù)可查的：截至 2017 年 12 月，通用汽車旗下包括雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)在內(nèi)的五款電氣化車型的車主已累積了 26 億英里（約合 42 億公里）的純電動行駛里程。

目前在建的上汽通用電池工廠將會采用通用最新一代電池技術(shù)，也就是說通用在 EMS 能量管理系統(tǒng)、電池組模塊設(shè)計、電池封裝技術(shù)等關(guān)鍵領(lǐng)域掌握的技術(shù)積累將會在上汽通用呈現(xiàn)。同時，作為通用全球第二家電池工廠，該工廠還會采用與通用汽車北美電池裝配廠一致的、全球領(lǐng)先的組裝工藝和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

在上汽通用布局的同時，國內(nèi)新造車企們也在自建工廠：威馬步伐最快，2018 年 3 月 28 日，威馬在其溫州生產(chǎn)基地舉行了 EX5 首臺量產(chǎn)車試裝下線儀式，開啟量產(chǎn)進程；在 2017 年 5 月，小鵬汽車整車項目發(fā)布儀式在廣東肇慶舉行，總規(guī)劃 3000 畝，一期項目建成投產(chǎn)后，預(yù)計將年產(chǎn) 10 萬輛；蔚來自建工廠就稍慢點，在 2018 年 2 月蔚來確定把整車基地將搬到嘉定外岡鎮(zhèn)，規(guī)劃土地 800 畝左右，并將在今年年中動工，但是首款量產(chǎn)車型 ES8 仍選擇與江淮合作生產(chǎn)。與新造車企相比，上汽通用明顯優(yōu)勢更大，本來在國內(nèi)就有汽車生產(chǎn)基地，如今電池工廠正式落地，還有通用在新能源汽車眾多技術(shù)加持，使上汽通用擁有更多的籌碼。

從新能源汽車興起至今，動力電池成本始終是難以逾越的一道坎，隨著國家新能源汽車補貼開始滑坡，并將在 2020 年淡出，如何將成本降低成為各家造車企業(yè)的課題，電池作為最貴，最「通用」的部分，自然會被作為切入點。在國內(nèi)設(shè)立自家電池工廠就成了一種新的最行之有效的方式。很明顯上汽通用在動力電池上的布局更快一步，在這個變革不斷的新造車市場，上汽通用未來還會有怎樣的舉動，我們很是期待。

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