多年來(lái)，汽車(chē)巨頭和初創(chuàng)企業(yè)一直致力于燃料電池的研發(fā)與投資，但燃料電池車(chē)依然只占全球市場(chǎng)的極小份額，商業(yè)化進(jìn)程緩慢，大多數(shù)汽車(chē)制造商開(kāi)始將精力放在發(fā)展純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域。

6月以來(lái)，日產(chǎn)-雷諾-三菱集團(tuán)宣布中止2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(chē)商用化計(jì)劃，并將未來(lái)經(jīng)營(yíng)資源集中用于純電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)的研發(fā)。同時(shí)，福特和戴姆勒也宣布，位于加拿大英屬哥倫比亞省本那比 （Burnaby）的合資公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp（AFCC）將于6月末關(guān)閉。 

AFCC于2007年11月由戴姆勒、福特以及加拿大巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司（Ballard Power Systems Inc）共同成立，三方控股額分別為30%、50.1%和19.9%。該公司雇員約有200人。2009年，福特收購(gòu)了巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司在AFCC的股份，控股份額增至49.9%，戴姆勒則是最大持股者，占50.1%。 

研發(fā)燃料電池車(chē)十余年 戴姆勒開(kāi)始“轉(zhuǎn)型” 

戴姆勒福特解除聯(lián)姻，并不意味著它們完全放棄燃料電池車(chē)，只是重心開(kāi)始向純電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)移。 

1994年，戴姆勒推出了世界上首款燃料電池車(chē)。2009年，戴姆勒曾計(jì)劃量產(chǎn)奔馳品牌燃料電池車(chē)“B-Class F-CELL”，但由于成本因素最終作罷。2013年1月28日，戴姆勒宣布與福特、日產(chǎn)簽署三方協(xié)議，共同合作開(kāi)發(fā)燃料電池汽車(chē)，加速這種零排放技術(shù)應(yīng)用的商業(yè)化進(jìn)程，并計(jì)劃在2017年上市。根據(jù)三方協(xié)議，三方向該項(xiàng)目平等投資，然后利用這一計(jì)劃推出各自獨(dú)立的燃料電動(dòng)車(chē)品牌。通過(guò)三方合作，戴姆勒看重的是通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低生產(chǎn)成本。 

當(dāng)時(shí)，麻省理工科技評(píng)論（MIT Technology Review）雜志的專(zhuān)欄作家Martin LaMonica在這一三方合作協(xié)議達(dá)成時(shí)曾說(shuō)，汽車(chē)制造商們對(duì)燃料電池越發(fā)感興趣，但如果這種全球合作（指戴姆勒、福特和日產(chǎn)的合作）能夠根本性地降低成本，那么燃料電池車(chē)的吸引力將會(huì)增加，看起來(lái)汽車(chē)行業(yè)邁向電動(dòng)化，將同時(shí)走電池動(dòng)力車(chē)和燃料電池車(chē)兩條路。 

但是，目前來(lái)看，成本問(wèn)題依然是導(dǎo)致戴姆勒和福特在燃料電池車(chē)合作方面分道揚(yáng)鑣的原因之一。

英國(guó)InsiderCarNews網(wǎng)站說(shuō)，福特放棄北美轎車(chē)和兩廂車(chē)市場(chǎng)后，又終止了同戴姆勒聯(lián)合發(fā)展燃料電池的業(yè)務(wù)，可以看出，新任的福特CEO正在大氣力、大力度控制成本。 

其實(shí)，根據(jù)歐洲知名電動(dòng)汽車(chē)新聞網(wǎng)smart2zero的報(bào)道，戴姆勒從2017年年初開(kāi)始，就不再把氫燃料電池車(chē)當(dāng)做優(yōu)先發(fā)展方向，或者按照當(dāng)時(shí)戴姆勒CEO蔡澈的話(huà)說(shuō)，氫燃料電池車(chē)不再扮演中心角色。盡管在氫燃料電池車(chē)方面，戴姆勒占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但是相比純電動(dòng)車(chē)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，則在不斷縮小、甚至消失。加上電池成本不斷下降，而氫燃料成本居高不下，導(dǎo)致氫燃料電池車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力不如純電動(dòng)汽車(chē)。接下來(lái)，戴姆勒將花費(fèi)3至4年的時(shí)間，加速發(fā)展純電動(dòng)車(chē)。 

當(dāng)時(shí)，他們?cè)谌剂想姵丶夹g(shù)“聯(lián)姻”，完全是假定氫燃料電池動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)會(huì)提供比純電動(dòng)車(chē)更長(zhǎng)的行駛公里。但是，之后電動(dòng)車(chē)制造商打破了里程數(shù)方面的障礙，甚至擊敗了一般的汽油動(dòng)力車(chē)。與此同時(shí)，和電動(dòng)車(chē)相反，液態(tài)氫氟碳（HFCs）（溫室氣體）潛在的能源和基礎(chǔ)設(shè)施短板依然存在，需要一種全新的液態(tài)氫生產(chǎn)與分配系統(tǒng)。這也是特斯拉CEO埃隆·馬斯克多次批評(píng)HFC車(chē)輛的原因之一，認(rèn)為氫燃料電池車(chē)制造商“相當(dāng)愚蠢”。 

燃料電池車(chē)仍不減速 日本第一個(gè)得利 

盡管雷諾和日產(chǎn)想要將自己的資源注入純電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)，但雙方依然有望繼續(xù)和戴姆勒、福特在燃料電池項(xiàng)目上開(kāi)展合作，但具體的合作細(xì)節(jié)尚未被公布。根據(jù)戴姆勒和福特發(fā)布的聲明，兩家企業(yè)雖然不再共同研發(fā)燃料電池技術(shù)，但是雙方依然會(huì)探尋在燃料電池電堆制造方面的合作模式。今年早些時(shí)候，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）也曾表示，戴姆勒將重點(diǎn)研發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)。這也可能是福特、戴姆勒停止在燃料電池技術(shù)上合作的一大原因。 

而且，現(xiàn)在仍然有很多汽車(chē)制造商致力于燃料電池的研發(fā)。奧迪和現(xiàn)代已經(jīng)有合作推動(dòng)燃料電池技術(shù)發(fā)展的計(jì)劃，相關(guān)協(xié)議目前還需要相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行審批。 

路透社報(bào)道稱(chēng)，除福特與戴姆勒就燃料電池的研發(fā)進(jìn)行合作外，本田汽車(chē)公司和通用汽車(chē)公司正在合作進(jìn)行燃料電池開(kāi)發(fā)。本周早些時(shí)候，巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司與大眾汽車(chē)公司的奧迪部門(mén)簽署了一項(xiàng)合同，以開(kāi)發(fā)燃料電池。豐田已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了燃料電池電堆的批量生產(chǎn)。 

電動(dòng)出行專(zhuān)業(yè)服務(wù)網(wǎng)站electrive分析認(rèn)為，戴姆勒這一決定將使得豐田和現(xiàn)代成為燃料電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。尤其是日本一直都在推出發(fā)展氫能基礎(chǔ)設(shè)施的積極政策。根據(jù)日本政府公布的“氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線(xiàn)圖”報(bào)告，日本計(jì)劃建成160座加氫站，并在2020年實(shí)現(xiàn)2萬(wàn)輛氫燃料電動(dòng)車(chē)上路的目標(biāo)。 

smart2zero網(wǎng)站也認(rèn)為，戴姆勒此舉將“削弱”豐田這幾年對(duì)氫燃料電池車(chē)的專(zhuān)注力和重視度，畢竟豐田這一項(xiàng)目也屬于日本政府打造“氫經(jīng)濟(jì)”路線(xiàn)的組成部分。 

汽車(chē)新聞網(wǎng)站Hybridcars稱(chēng)，戴姆勒和福特終止這一項(xiàng)目后，豐田毫無(wú)疑問(wèn)將成為燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的最大倡導(dǎo)者。豐田目前占全球氫燃料車(chē)7成市場(chǎng)。它的目標(biāo)是在2020年銷(xiāo)售3萬(wàn)輛氫燃料電池車(chē)。不過(guò)，一些電動(dòng)汽車(chē)的狂熱者經(jīng)常指摘豐田，批評(píng)豐田是唯一在燃料電池上浪費(fèi)金錢(qián)的汽車(chē)制造商。 

除了日本，中國(guó)也在加大推動(dòng)氫燃料電池汽車(chē)從技術(shù)試驗(yàn)走向市場(chǎng)。在中國(guó)公布的《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國(guó)制造2025》《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，氫燃料電池汽車(chē)均被確認(rèn)為大力發(fā)展的對(duì)象。按照相關(guān)規(guī)劃，中國(guó)到2030年要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)的保有量200萬(wàn)輛。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >