Formula E三亞站冠軍、DS鈦麟車隊成員Vergne

3月23日，隨著上賽季冠軍車手、中國車隊鈦麟車隊成員Vergne奪得三亞站第一名，電動方程式（Formula E，以下簡稱“FE”）2018-2019賽季的中國大陸站比賽告一段落。

作為全球在電動汽車領(lǐng)域投入最大的市場，中國區(qū)吸引了國際汽聯(lián)的格外關(guān)注。FE本賽季有13場賽事，中國香港和三亞即擁有兩場。

賽事現(xiàn)場

從2014年開始舉辦的這一“電動F1”賽事，要求所有賽車只由電力驅(qū)動，并且以城市賽道為基礎(chǔ)。以三亞站為例，賽道全長2.3公里，長度與德國柏林賽道相當(dāng)，共有11個彎，其中3個是極具挑戰(zhàn)的急彎，為參與本場比賽的車手們制造了相當(dāng)大的麻煩。

FE賽事不僅在城市中心具備影響力，技術(shù)也在吸引車汽車隊加入。據(jù)FE官方數(shù)據(jù)，2018/2019賽季參加FE的共11支車隊，其中6支是汽車廠商車隊，不僅包括賽事元老奧迪、捷豹、蔚來、DS，本賽季還加入了寶馬和日產(chǎn)，而下個賽季，奔馳和保時捷的車隊也將加入。

由此可見，汽車車企在發(fā)力電動汽車技術(shù)的過程中，對這項賽事的重視。與F1一樣，F(xiàn)E同樣是一個限制參賽車隊名額的賽事，隨著賽季舉行，開放的“船票”就會變少。而在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展當(dāng)中，頂級賽事往往是汽車技術(shù)變革的驅(qū)動力，車企們同樣希望“以賽促研”的傳統(tǒng)能夠在FE賽事中得到延續(xù)。

以賽促研，廠商積極入局

根據(jù)FE官方發(fā)布的信息，傳統(tǒng)內(nèi)燃機賽事中的技術(shù)轉(zhuǎn)化量產(chǎn)車型中，周期為5年，而在電動汽車賽事中的技術(shù)轉(zhuǎn)化周期只需要2年。

實際上，從賽車的具體性能表現(xiàn)來看，賽事技術(shù)與量產(chǎn)車技術(shù)已經(jīng)在協(xié)同進步。例如，過往FE賽季中，最常為人詬病的是，賽事舉行中途，不是像傳統(tǒng)內(nèi)燃機賽事去更換輪胎，而是更換車輛，因為電池續(xù)航不足以支撐賽事繼續(xù)。但是在本賽季中，車輛的電池能量密度已經(jīng)大幅提高，已經(jīng)無需在比賽中更換車輛。

此外，按照國際汽聯(lián)的標(biāo)準，新賽季車輛車的電動機功率也比去年提高了50KW。今年FE新規(guī)定在比賽期間可用的最大功率為200kW，并且加上能量回收系統(tǒng)（ERS）不能超過250KW，系統(tǒng)綜合功率大約相當(dāng)于246kW。0到100km/h僅僅只需要2.8秒。至于最高時速方面，大部分車隊會超過280km/h。

因此，通過賽事來推動前沿技術(shù)應(yīng)用，并以此推動量產(chǎn)車技術(shù)進步，是各大汽車的廠商爭相投入FE賽事的目的。

寶馬的FE賽車

以寶馬為例，在此前賽季中，賽事安全車是BMW i8，賽會用車和醫(yī)療車也是寶馬i3，體現(xiàn)了外界對于BMW電動車或者說新能源車能力的肯定。但寶馬已經(jīng)不滿足于此，其在本賽季投入廠商車隊運營，旨在通過向FE車隊輸出動力系統(tǒng)，來推動自身量產(chǎn)車型技術(shù)進展。

因為按照國際汽聯(lián)的規(guī)定，擁有制造商資格的主機廠商車隊，包括奧迪Sport、寶馬 AG、DS Automobiles、捷豹路虎、馬恒達賽車、梅賽德斯奔馳、蔚來汽車、日產(chǎn)、潘世奇汽車、保時捷 AG與Venturi Automobiles，可以自行開發(fā)符合賽力規(guī)范的動力系統(tǒng)、電池與變速箱等零組件，并可供應(yīng)給予車他車隊使用。

捷豹FE賽車I-TYPE3

以參賽多年的捷豹為例，其參賽車型I-TYPE3即采用了捷豹自主設(shè)計的動力總成，包括電機、變速箱、逆變器和后懸掛，使得其電機轉(zhuǎn)速能夠突破30000轉(zhuǎn)/每分，百公司加速2.8秒。

軒逸純電版，與賽車技術(shù)同源

除此之外，量產(chǎn)車技術(shù)也可以通過在賽事中的應(yīng)用得以擴大影響力，與寶馬一樣，在本賽季參賽的日產(chǎn)賽車即與量產(chǎn)車中軒逸純電采用了同源技術(shù)。

當(dāng)然，DS也在FE賽事中一向成績不錯，但其主要以贊助和冠名為參賽形式，上賽季其合作virgin車隊即獲得香港站冠軍，今年則與鈦麟車隊達成合作。據(jù)悉，該公司的電動車型DS3 Crossback已經(jīng)醞釀多年，或許在賽事中的多次斬獲，會成為DS發(fā)展純電車型的強力儲備。

捷豹祭出量產(chǎn)車賽事，深耕電動化技術(shù)

P房中的捷豹I-PACE

熱衷于參與賽事的捷豹，已經(jīng)不滿足于在正賽中錘煉自身的技術(shù)。該公司通過與國際汽聯(lián)獨家3年簽約，得以在正賽之前推出捷豹I-PACE eTROPHY杯純電動車錦標(biāo)賽，以墊場賽的形式支持FE。

eTROPHY杯錦標(biāo)賽全部采用捷豹2018年3月推出的純電動轎跑車型i-PACE，這也是第一個以量產(chǎn)車為賽車車型的賽事。

在eTROPHY杯中參賽的i-PACE車型，要求采用與量產(chǎn)車型一致的電池系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)和車身主體，主要的改裝只能基于兩方面，

一個是國際汽聯(lián)的安全要求，加裝防火裝置和防滾架；

其次是圍繞空氣動力學(xué)和減重改裝，例如加上碳纖維復(fù)合材料的擾流板，同時拆除內(nèi)飾、空調(diào)等，使得車輛減重225公斤，將整車質(zhì)量控制在2噸以內(nèi)。

經(jīng)改裝后的參賽i-PACE車型，可以實現(xiàn)峰值功率400馬力，百公里加速4.5秒，最高時速195公里的成績。就現(xiàn)場觀感來看，雖然由于速度略遜一籌，缺乏了FE正賽中車隊穿梭而過的尖嘯聲，但卻多了幾分真實感。

eTROPHY杯賽事中的捷豹i-PACE

據(jù)捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯(lián)合市場銷售與服務(wù)機構(gòu)市場及產(chǎn)品營銷執(zhí)行副總裁胡波介紹，諸如輕量化智能全鋁車身架構(gòu)、碟式剎車、空氣動力學(xué)設(shè)計、虛擬儀表盤等技術(shù)，都是捷豹在過去80余年的歷史上收獲的自賽道的設(shè)計與科技。 

而針對在電動汽車賽事中的投入，胡波預(yù)計，其轉(zhuǎn)化的效果會更明顯，“電動汽車中的電氣化需要大量軟件技術(shù)，軟件技術(shù)從賽事到量產(chǎn)車的轉(zhuǎn)化是非?？欤布夹g(shù)的轉(zhuǎn)化可能需要更長時間。”

押注電動化技術(shù)是傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)型的主要策略，對于捷豹路虎集團來說，尤其緊要。據(jù)2018年第三季度財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，捷豹路虎創(chuàng)下了40.6億美元的虧損，其母公司塔塔汽車表示，這主要是因為中國市場業(yè)績低迷。市場波動盈利放緩的同時，受汽車行業(yè)整體轉(zhuǎn)型的影響，捷豹路虎集團對于新能源等技術(shù)領(lǐng)域的投入?yún)s在大幅增長。

據(jù)捷豹路虎CEO施韋德(Ralf Speth)透露，在2017財年，捷豹路虎在新車和新技術(shù)方面的投資達42億英鎊(約人民幣358.25億元)。而按照規(guī)劃，在整個2018財年，新的投資總額將達到45億英鎊，這對于電動汽車產(chǎn)品的技術(shù)進展和市場表現(xiàn)無疑提出了更迫切要求。

據(jù)胡波透露，除了技術(shù)上進行投入之外，在市場零售策略上，捷豹也將推出了一系列革新策略?！皞鹘y(tǒng)的汽車經(jīng)銷店里往往同時銷售10幾種車型，造車銷售人員對電動汽車的專業(yè)知識不夠，服務(wù)也不夠?！焙ㄕf，“因此，我們會在第二季度推出‘電動管家’的經(jīng)營銷售服務(wù)，會結(jié)合傳統(tǒng)汽車銷售體系的優(yōu)勢和新的服務(wù)形態(tài)。”

實際上，除了捷豹，比亞迪為打造新能源汽車品牌，也在革新零售切，效仿特斯拉建立直營品牌店，而上汽榮威也為旗艦電動車型Marvel X建立了體驗中心。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)在既有業(yè)務(wù)增長放緩，向電動化轉(zhuǎn)型的脈絡(luò)中，除了大力度投入技術(shù)研發(fā)和進步，也在全方面革新銷售和服務(wù)體系，這場押注空前激烈。

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