一直以來，特斯拉都是一個(gè)自帶話題屬性的品牌——其實(shí)這類品牌在中國(guó)不少，例如蔚來，例如觀致、例如眾泰、例如比亞迪。第一臺(tái)特斯拉Model 3入關(guān)到店，官方還沒有任何動(dòng)作，消費(fèi)者和媒體就已經(jīng)鬧騰得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。那么，作為目前世界上電動(dòng)車的巔峰之作，特斯拉Model 3最終的測(cè)試表現(xiàn)如何？

我們這次試駕的是特斯拉Model 3 2019款長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版（進(jìn)口），官方指導(dǎo)價(jià)為46.3萬(wàn)元。為了敘述方便，以下將其簡(jiǎn)稱為“Model 3”。

強(qiáng)調(diào)一下，由于路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以不同道路條件下測(cè)試的加速、剎車、靜音性、續(xù)航力以及車內(nèi)空氣質(zhì)量檢測(cè)參數(shù)，僅作參考，不能夠作為對(duì)比依據(jù)。

鈑金工藝不算太好

我們?cè)贛odel 3上選取的鈑金縫隙測(cè)量點(diǎn)共有4對(duì)8組，分別是車前蓋靠近A柱下端左右縫隙、車前蓋前端靠近車燈的左右縫隙，尾廂門上端靠近后擋風(fēng)玻璃左右縫隙，尾廂門下端靠近底部的左右縫隙?；旧峡梢赃@樣說，這4組數(shù)據(jù)足以反映一款車的鈑金拼裝水準(zhǔn)。

從測(cè)量結(jié)果可以看到，Model 3整體車身鈑金工藝精度并不像我們之前想象的那么好——畢竟這是一臺(tái)售價(jià)超46萬(wàn)元的車。車前蓋的鈑金工藝精度還算不錯(cuò)，問題出在尾門上。尾門左右下端縫隙相差有一倍。眾所周知，理論上如果縫隙越短，左右對(duì)稱誤差控制也就越容易。在Model 3尾門上，我們選定的測(cè)量接縫其實(shí)算是比較短的，照理說不應(yīng)該出現(xiàn)這么大的對(duì)稱誤差。

所以我們判斷，特斯拉在鈑金工藝管控方面和傳統(tǒng)車企相比是存在差距的，當(dāng)鈑金型面比較簡(jiǎn)單（例如車前蓋），特斯拉做得還算不錯(cuò)，但對(duì)于較大面積的復(fù)雜沖壓型面鈑金，特斯拉就有點(diǎn)力不從心了。

漆面工藝比較糟糕

我們選擇的車漆測(cè)試點(diǎn)為車前蓋上5個(gè)不同的測(cè)試點(diǎn)?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映一款車的車漆整體工藝水準(zhǔn)。Model 3的車前蓋沖壓工藝相當(dāng)簡(jiǎn)單，之前我們認(rèn)為測(cè)試下來不會(huì)有太大問題……

從結(jié)果上看，Model 3車前蓋噴涂精度不敢恭維。車前蓋靠近擋風(fēng)玻璃的部分，其漆膜厚度在110微米左右，而靠近車頭的部分，漆膜厚度一下子跌到85微米左右——同一個(gè)噴涂面的漆膜厚度最大誤差達(dá)到25.3微米，達(dá)到23%之多。

鑒于Model 3車前蓋的沖壓型面比較簡(jiǎn)單，所以只標(biāo)定一個(gè)噴涂面是沒有太大問題的，但關(guān)鍵是就這么一個(gè)噴涂面，特斯拉也沒有標(biāo)定好。

加速和剎車極其優(yōu)秀，但操控疑似不佳

我們?cè)囻{的Model 3前后軸分別配備147kW和188kW的電動(dòng)機(jī)，四輪驅(qū)動(dòng)。

很多人認(rèn)為，電動(dòng)車的加速很大程度上取決于動(dòng)力電池的電量，隨著測(cè)試次數(shù)的增加，加速成績(jī)會(huì)越來越慢。在新興電動(dòng)車企業(yè)當(dāng)中，特斯拉的三電技術(shù)絕對(duì)是世界頂級(jí)的——五次0-100km/h加速測(cè)試，4.63秒的最快成績(jī)和4.65秒平均成績(jī)之間，也就0.02秒的差距！這樣的所謂“誤差”甚至比很多傳統(tǒng)燃油車都還要低，完全可以忽略不計(jì)。

此外，Model 3的TCS牽引力控制系統(tǒng)的調(diào)校水準(zhǔn)，或許在所有傳統(tǒng)車企之上。盡管每一次起步都有極其強(qiáng)烈的彈射感，但車身沒有任何橫擺現(xiàn)象，這是一種相當(dāng)罕見的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。0.714G的最大加速力出現(xiàn)在50km/h，不過整個(gè)加速過程中Model 3的加速力輸出一直維持在一個(gè)比較高的水平上。

簡(jiǎn)而言之，這是一種絕對(duì)完美的加速體驗(yàn)！

至于100-0km/h剎車測(cè)試，Model 3的表現(xiàn)同樣很優(yōu)秀——37.25米的最短剎車距離出現(xiàn)在第1次測(cè)試，平均剎車成績(jī)則達(dá)到了38.12米。

連續(xù)剎車5次之后，中控大屏提示剎車過熱。這并非表示“剎車不能用了”，我們認(rèn)為這是一種善意的提示。

最后，就是過彎操控極限測(cè)試。Model 3的操控絕對(duì)需要吐槽一下。從測(cè)試數(shù)據(jù)來看，1.174G的操控極限真的很唬人，絕對(duì)是保時(shí)捷911的水準(zhǔn)，但是——凡事都怕個(gè)“但是”，到了1.174G之后，ESP突然介入，直接把數(shù)據(jù)拉下來了，使得Model 3的操控極限無法在高點(diǎn)維持一段時(shí)間，只是“一錘子買賣”。下圖的0.923G，才是Model 3真正的，“可維持”的操控極限……

有人說，0.923G也算不錯(cuò)了呀！的確如此，但問題在于，駕駛Model 3時(shí)，你不知道ESP什么時(shí)候開始抽風(fēng)，以至于操控極限忽高忽低，駕駛者心里完全沒有數(shù)。

Model 3的ESP介入程度很深，以至于完成測(cè)試后把車踩停——強(qiáng)調(diào)一下，是完全踩停，在接下來的兩秒鐘之內(nèi)，你的眼睛可以看到中控大屏上ESP黃色警示圖標(biāo)繼續(xù)閃動(dòng)，踩在剎車踏板的腳會(huì)感覺到ABS的振動(dòng)，耳朵甚至能聽到輕微的“噠噠噠”——這是我們之前從未有過的經(jīng)歷。在以往的測(cè)試經(jīng)驗(yàn)中，車子只要停下來，ESP就會(huì)立即退出。由此不難看出，Model 3的ESP“威力”有多大！

所以，關(guān)于Model 3的ESP控制邏輯，還有請(qǐng)勞特斯拉的工程師們站出來解釋一下。車企中的底盤工程師都知道這樣一個(gè)道理——底盤操控差，ESP來開掛。由此可以判斷，Model 3的操控或許是依靠ESP來提升的。實(shí)際上我們很想測(cè)試一下關(guān)閉ESP之后Model 3真實(shí)的底盤操控表現(xiàn)，不過卻發(fā)現(xiàn)，Model 3的ESP沒有辦法關(guān)閉。

續(xù)航力測(cè)試令人滿意

說電動(dòng)車，就不能不說續(xù)航力。實(shí)際上在Model 3的本次測(cè)試當(dāng)中，最先測(cè)的就是續(xù)航力。出發(fā)前表顯剩余續(xù)航力為461km……

抵達(dá)測(cè)試場(chǎng)地之后，續(xù)航力還剩367km……

手機(jī)導(dǎo)航顯示，在1小時(shí)9分鐘我們行駛了83.4km，絕大部分路段是高速——眾所周知電動(dòng)車最怕的就是跑高速。盡管我們基本上是壓著限速跑，但由于是上班高峰期，在進(jìn)出收費(fèi)站時(shí)遭遇擁堵，所以平均車速只有72km/h——經(jīng)常跑高速的老司機(jī)其實(shí)應(yīng)當(dāng)清楚，72km/h的平均車速已經(jīng)不算慢了。

算下來，Model 3的續(xù)航力衰減了94km，和實(shí)際行駛里程相比有12.7%的誤差。這就是說，如果在滿電的590km續(xù)航力狀態(tài)下，Model 3的實(shí)際續(xù)航力應(yīng)該有515km左右——值得一提的是，這還是全程開空調(diào)狀態(tài)下的實(shí)際續(xù)航力。從這一點(diǎn)看，Model 3的續(xù)航力表現(xiàn)是相當(dāng)令人滿意的。

靜音性或許是特斯拉和傳統(tǒng)車企之間的最大差距

超過99%的消費(fèi)者都會(huì)想當(dāng)然認(rèn)為，電動(dòng)車的NVH也就是車內(nèi)靜音性要優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車。想當(dāng)然的理由不外乎就是電動(dòng)車沒有引擎噪音?！癓ab測(cè)試”之前發(fā)了一篇關(guān)于雷克薩斯LS 500h的測(cè)試文章，對(duì)LS 500h的靜音性贊譽(yù)有加，結(jié)果有網(wǎng)友不服氣了，留言如下……

接下來，就是見證真理的時(shí)候了！很多人由于電動(dòng)車不存在“怠速”這一說，所以我們?cè)陉P(guān)閉娛樂系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗的前提下，在干燥平直路面上用定速巡航的方式測(cè)試了Model 3在40km/h、60km/h、80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

在40km/h車速下，Model 3的最低車內(nèi)噪音僅為41.4dBA——很多燃油車怠速的車內(nèi)最低噪音都比這個(gè)數(shù)值大，看到這里，很多人恐怕會(huì)更加堅(jiān)定“電動(dòng)車NVH好過燃油車”的判斷了。

接下來是Model 3在60km/h車速的測(cè)試成績(jī)——50.0dBA，也不賴，幾乎所有的傳統(tǒng)燃油車都跑不出這樣的成績(jī)……但和40km/h相比，這個(gè)成績(jī)上升了8.6dBA。而傳統(tǒng)燃油車40km/h和60km/h之間頂天也就4dBA的差距。

80Km/h，Model 3的最低車內(nèi)噪音為57.3dBA，和60km/h相比上升了7.3dBA——這樣的漲幅同樣比所有的汽油車都大。而且這個(gè)成績(jī)和普通燃油車相比，已經(jīng)毫無優(yōu)勢(shì)可言了。以下是“Lab測(cè)試”欄目在近期對(duì)新一代奧迪Q3以及上汽大眾T-Cross進(jìn)行的靜音性測(cè)試……

頂配奧迪Q3勉強(qiáng)可以和乞丐版Model 3算是“同價(jià)位”，至于大眾T-Cross，怕是要3輛加起來才抵得上一輛Model 3。

所以結(jié)論就是，在中低速條件下，Model 3或許會(huì)占一點(diǎn)沒有引擎噪聲的便宜，一旦上了高速，Model 3的車身NVH工程短板就顯露無遺。從各個(gè)速段之間的噪聲增幅來看，Model 3的NVH做得其實(shí)不算好。以我們之前的測(cè)試經(jīng)驗(yàn)來看，新興電動(dòng)車制造企業(yè)在車身NVH上的功夫都不怎么樣——包括特斯拉在內(nèi)。我們認(rèn)為這是新興電動(dòng)車企業(yè)和傳統(tǒng)車企之間在技術(shù)層面上的最大差距。

都說NVH是“玄學(xué)”，此話一點(diǎn)不假，沒個(gè)幾十年的造車經(jīng)驗(yàn)是修煉不出來的。

車內(nèi)空氣環(huán)保測(cè)試雙超標(biāo)

我們測(cè)試的這輛Model 3出廠時(shí)間是2019年2月，測(cè)試時(shí)間是2019年6月14日，算上漂洋過海到中國(guó)的時(shí)間，這款車可以算得上是新車。

將測(cè)試儀器歸零并校正，熄火關(guān)窗關(guān)門關(guān)空調(diào)，放入測(cè)試儀器，待讀數(shù)穩(wěn)定之后記錄檢測(cè)結(jié)果如下……

寫在最后：

簡(jiǎn)而言之，Model 3無論是三電系統(tǒng)還是剎車調(diào)校，都屬頂尖范疇，但是從鈑金和噴涂工藝來判斷，這款車貌似造得“有點(diǎn)急”，這或許是受特斯拉美國(guó)工廠之前產(chǎn)能問題的影響。其實(shí)對(duì)于這款車，我們依然有很多非數(shù)據(jù)測(cè)試的干貨內(nèi)容想呈現(xiàn)給網(wǎng)友，請(qǐng)大家再等幾天。

特斯拉Model 3車主們，可否留言談一下高速上120km/h的車內(nèi)靜音感受？

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