第一電動網訊：”動力電池正極材料的技術路線未來走勢會趨向于三元或錳酸鋰材料，我們選擇三元材料體系，是綜合了各種技術路線優(yōu)劣勢決定的。目前國內外車廠都有明顯的趨向性，相信幾年之后，磷酸鐵鋰動力電池會被取代。”上?？托履茉从邢薰臼袌霾坎块L何先員在11月11日接受采訪時表示。

　　據悉，國內外對于動力電池的技術路線一直有兩種流派，國內企業(yè)近些年更傾向于磷酸鐵鋰動力電池。而以日本和韓國為代表的電池企業(yè)都還堅持三元或錳酸鋰材料。即使作為磷酸鐵鋰的發(fā)源地美國，聯邦政府依然同時支持兩種體系的研發(fā)，使用兩種動力電池的廠商幾乎各占一半。值得一提的是，美國主要汽車生產商甚至還是選擇錳酸鋰應用于電動汽車。通用電動汽車沃藍達選擇韓國LG北美子公司供應錳系動力電池而非A123提供的磷酸鐵鋰電池即可見一斑。

　　何先員表示現在越來越多的企業(yè)已經認識到磷酸鐵鋰的性能缺陷很難解決，主要集中在產品一致性、低溫性能、高倍率放電性能、能量密度、電池制作成本等。很多國內大型電池企業(yè)也正在著手高性能的替代材料。

　　他指出該公司選用三元材料原因主要有三個：一是三元材料低溫性能優(yōu)異，上?？托履茉催x用的日本進口納米級三元材料，運用先進制造工藝生產出來的動力電池在-20℃的環(huán)境下放電容量可達75%，優(yōu)于其他材料，對環(huán)境適應性高；二是隨著國外先進技術的引進，在隔膜、涂布等關鍵材料及技術環(huán)節(jié)上的突破，安全性及循環(huán)性(2800次放電容量在80%以上)已經和其他材料體系鋰電池持平；三是三元材料比容量高，同等容量下的電池體積要更輕，有利于在電動汽車上使用。

　　據何先員介紹，上?？托履茉茨壳暗漠a能是1億安時/年，約1.5萬臺純電動乘用車的電池配套能力，明年年初正式大批量投產，已經與國內很多整車廠家洽談過合作事項，也受到國外跨國公司的關注。

　　( 編輯/張翠翠 )

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