當前全國大部分主機廠背景孵化出來的芯片公司幾乎都是Fabless公司，不太涉及到芯片制造環(huán)節(jié)。本質來講，如果不涉及制造，缺芯的本質原因并沒有被解決，該缺的時候還會缺。從經濟收益上來說，汽車是一個非常重資產的生意，主機廠大部分的利潤會被折舊攤銷，而芯片制造又非常重資產，現金流壓力非常大。

而缺芯的原因之一，是晶圓廠不愿意把產能分給汽車行業(yè)，即使分給汽車行業(yè)，也不愿意分給40nm以后的相對“落后”制程。

貢璽將汽車電子和鋰電行業(yè)對比，他指出，鋰電行業(yè)經過八年多發(fā)展，在固有的技術路徑上無論三元還是磷酸鐵鋰上基本趨穩(wěn)，如今正極、負極、隔膜、電解液在國內可以實現全部內循環(huán)。然而因為汽車電子本來是“舶來品”，很多邏輯芯片、車規(guī)驗證都是國外最先開啟研究，國內還是一個學習的狀態(tài)。這種狀態(tài)之下，國內主機廠造車規(guī)芯片往往會遇到一個問題——對車規(guī)的理解不是很深。貢璽談到，汽車電子本質是半導體，只要半導體不能實現內循環(huán)，那么汽車電子也就無法實現內循環(huán)，其國產化滲透速率和時間軸，由于夾雜政治因素，會被拉得更長，可能需要未來10年到20年推進。

“缺芯少魂”之痛，也導致主機廠跟汽車電子上游的每個環(huán)節(jié)綁定越來越深，目前出現了以下幾個趨勢：包括Fabless公司直接跟主機廠溝通定制芯片；為搶奪產能、特色工藝平臺，主機廠和晶圓廠之間的溝通在未來更加頻繁；再往后，主機廠和封裝企業(yè)直接溝通；再者，主機廠與汽車電子可靠性分析測試公司也開始出現頻繁的溝通。貢璽認為，隨著上下游兩端直接溝通，未來五年內，主機廠會大批量自建芯片的檢測能力，從而去判斷芯片問題出現的真正源頭。

另外，主機廠也會更多跟分銷代理公司溝通，甚至進行投資。分銷代理是一個能掌握汽車半導體行業(yè)供需周期的重要窗口，可以敏銳感知供應鏈供需關系的變化，從而完善前置采購和供應鏈的決策。

此外，貢璽也談到，在國產替代方面，功率器件領域的國產化率已經比較高。根據2023年上半年數據，比亞迪排名第一名，180萬輛車中大概有100-110萬輛使用自己的IGBT，后面依次是英飛凌、中車時代等，前十名里面有一半以上是中國的公司，像是硅基IGBT已經達到30%左右的國產化率。 

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