“這個(gè)行業(yè)沒(méi)有消息就是最好的消息，沒(méi)有政策就是最好的政策?！痹谧罱e辦的2015微型電動(dòng)汽車大會(huì)上，山東德瑞博新能源汽車制造有限公司董事長(zhǎng)王德倫針對(duì)微型電動(dòng)汽車行業(yè)如是說(shuō)。他認(rèn)為，政府對(duì)微型電動(dòng)車模棱兩可的說(shuō)法，實(shí)際上是一定程度上的默許，也因此當(dāng)下正是微型電動(dòng)汽車發(fā)展的最好機(jī)遇。真的沒(méi)有政策就是好政策嗎？

《汽車商業(yè)評(píng)論》倒認(rèn)為，這個(gè)觀點(diǎn)適用于微型電動(dòng)汽車發(fā)展的初始階段，在政府拿出好的治理辦法之前，一段時(shí)期的混亂或許是必經(jīng)的。但最終來(lái)自頂層的政策還是需要的。

目前微型電動(dòng)汽車已經(jīng)走過(guò)“亂花漸欲迷人眼”的混沌初期，越來(lái)越多的行業(yè)自治開始出現(xiàn)了。截至今年6月，四川、福建等全國(guó)14個(gè)省市已為低速電動(dòng)車出臺(tái)25項(xiàng)解禁政策，允許上牌上路。

今年7月5日，中國(guó)微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)在北京成立，正式啟動(dòng)中國(guó)微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定工作，并計(jì)劃2016年6月發(fā)布中國(guó)微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)。這項(xiàng)仍然只具有行業(yè)自律性質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)志著微型電動(dòng)車在全國(guó)范圍規(guī)范發(fā)展的開端。

隨著地方政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺(tái)，微型電動(dòng)車自下而上的自我管治足以起到凈化市場(chǎng)的作用。等到市場(chǎng)亂象不再而現(xiàn)出一片清明之相，國(guó)家再推出順應(yīng)民心的頂層政策，豈不正是順?biāo)浦鄣暮檬拢?

但有好的政策就一定能有好市場(chǎng)嗎？未必。日本國(guó)土交通省來(lái)山東取經(jīng)，把這種低速電動(dòng)車視為應(yīng)對(duì)老齡化和降低交通風(fēng)險(xiǎn)的戰(zhàn)略性產(chǎn)品，但卻遭到市場(chǎng)的冷遇。為何？以下這篇文章會(huì)告訴你為什么。

近年來(lái)，伴隨著國(guó)家的各項(xiàng)政策扶持，新能源汽車的市場(chǎng)銷量逐漸增速，但距離擺脫補(bǔ)貼的市場(chǎng)化似乎依舊還有較長(zhǎng)的路要走，而興起于鄉(xiāng)鎮(zhèn)和三四線城市的低速電動(dòng)車也因?yàn)槠潺嫶蟮氖袌?chǎng)規(guī)模而受到關(guān)注。

盡管它至今尚未得到我國(guó)監(jiān)管部門的認(rèn)可，但卻在日本受到極大重視。低速電動(dòng)車在日本被稱為超小型機(jī)動(dòng)車，推動(dòng)這個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部門是國(guó)土交通省。

與我國(guó)監(jiān)管部門對(duì)其安全性的懷疑態(tài)度不同，國(guó)土交通省將其視為應(yīng)對(duì)日本社會(huì)超老齡化和降低交通風(fēng)險(xiǎn)的戰(zhàn)略性產(chǎn)品，而之所以會(huì)選擇這樣一款產(chǎn)品，與山東省低速電動(dòng)車的發(fā)展有很大關(guān)聯(lián)。

日本發(fā)展過(guò)程

2009年，時(shí)風(fēng)等企業(yè)開發(fā)的低速電動(dòng)車在山東形成一定的市場(chǎng)規(guī)模，不僅引起了當(dāng)?shù)卣闹匾暎彩艿搅巳毡酒髽I(yè)和媒體的關(guān)注，他們分批赴山東調(diào)研低速電動(dòng)車發(fā)展的現(xiàn)狀。

日本的車輛分類中也沒(méi)有低速汽車這樣的類型，但相關(guān)監(jiān)管規(guī)范的發(fā)展十分迅速。

目前我國(guó)幾個(gè)監(jiān)管部門尚未對(duì)其達(dá)成共識(shí)，但日本在2013年已經(jīng)正式將超小型機(jī)動(dòng)車合法化，日產(chǎn)、本田和豐田等都積極進(jìn)行了投入。

那么這個(gè)由日本中央部門所主導(dǎo)的、以國(guó)際知名車企為主體的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展過(guò)程是怎樣的？主要可以分為四個(gè)階段。

第一個(gè)階段是預(yù)先調(diào)研，企業(yè)和媒體看到了山東發(fā)展的成效，但是對(duì)于日本是否需要這樣的車，還存在一定的疑問(wèn)。

這個(gè)階段中，一方面企業(yè)以輕型汽車為基礎(chǔ)進(jìn)行電動(dòng)化改造，一方面日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)就輕型汽車的使用現(xiàn)狀和老年人的駕駛需求進(jìn)行調(diào)查。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)隨著人口老齡化，許多地方的財(cái)政開支無(wú)法維系當(dāng)?shù)氐墓步煌ǎ夏耆舜_實(shí)有必要擁有自己的車，而從車的尺寸、能源和速度要求來(lái)看，這樣一種小型、低速的電動(dòng)車似乎便足以滿足甚至于更能滿足老年人的駕駛需求，從而肯定了對(duì)于低速電動(dòng)車的社會(huì)需求。

第二個(gè)階段是實(shí)證實(shí)驗(yàn)，這個(gè)階段主要是通過(guò)在可控的范圍內(nèi)使用這種產(chǎn)品，來(lái)增進(jìn)對(duì)產(chǎn)品的了解。

出于謹(jǐn)慎的考慮，這些階段所使用的產(chǎn)品被要求與輕型汽車有相同的安全性能，由企業(yè)和地方政府共同申請(qǐng)和開展，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)的時(shí)間和駕駛區(qū)間都需要事先向國(guó)土交通省申請(qǐng)并獲得批準(zhǔn)。

第三個(gè)階段是公布普及發(fā)展規(guī)劃。

這個(gè)發(fā)布于2012年6月的規(guī)劃文件名為《超小型機(jī)動(dòng)車導(dǎo)入指南》，對(duì)超小型機(jī)動(dòng)車給出了一個(gè)模糊定義，即尺寸、性能介于輕型汽車和迷你車之間，同時(shí)要采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

這個(gè)規(guī)劃非常細(xì)致，有許多后續(xù)工作諸如具體標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入程序、車輛分類修改方案等尚不清楚，但是都被提上了日程，給了企業(yè)一個(gè)大致的預(yù)期。

第四個(gè)階段是正式將低速電動(dòng)車合法化。

2013年1月，國(guó)土交通省公布了《超小型機(jī)動(dòng)車認(rèn)證制度》，規(guī)定了超小型機(jī)動(dòng)車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)定程序，超小型機(jī)動(dòng)車必須符合的標(biāo)準(zhǔn)包括：①長(zhǎng)、寬、高都在小排量汽車的規(guī)格之內(nèi)；②核載人數(shù)為2人以下；③額定輸出在8千瓦以下；④不能上高速公路，只能在確保交通安全和暢通措施的地方上路。產(chǎn)品符合標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)認(rèn)定，就被允許上路。

此時(shí)日本《道路運(yùn)輸車輛法》中的車輛分類還沒(méi)有修改，國(guó)土交通省借助于1951年發(fā)布的政府文件《道路運(yùn)輸車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》中的放寬標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度，使得低速電動(dòng)車的部分標(biāo)準(zhǔn)不必達(dá)到傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)，比如最高速度低于30km/h時(shí)，不必采用碰撞安全性的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等。

為了進(jìn)一步促進(jìn)超小型機(jī)動(dòng)車的發(fā)展，每輛車甚至還享受了占價(jià)格一半的財(cái)政補(bǔ)貼，遺憾的是，實(shí)際的普及效果遠(yuǎn)不如預(yù)期。2013年通過(guò)國(guó)家補(bǔ)貼形成的規(guī)模僅1000余輛。

在新產(chǎn)品出現(xiàn)而監(jiān)管制度滯后的情況下，日本國(guó)土交通省為發(fā)展超小型機(jī)動(dòng)車迅速采取的準(zhǔn)備和過(guò)渡性的監(jiān)管方案，值得我國(guó)監(jiān)管部門所借鑒。

但另一方面，這也使我們看到，興起于山東等地的低速電動(dòng)車，有其特定的市場(chǎng)需求和難以復(fù)制的市場(chǎng)價(jià)值。那么從創(chuàng)新的規(guī)律來(lái)看，為什么低速電動(dòng)車會(huì)在山東等地成功地應(yīng)用和擴(kuò)散，而在日本卻遭遇了失敗呢？

創(chuàng)新規(guī)律解釋

新企業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程和結(jié)果一直是創(chuàng)新研究中致力于解釋的問(wèn)題。

早在1995年，哈佛商學(xué)院的克里斯坦森教授就在其“顛覆式創(chuàng)新”的研究中指出，許多新企業(yè)之所以能夠顛覆行業(yè)中的傳統(tǒng)企業(yè)，并非因?yàn)樗鼈冊(cè)谛录夹g(shù)的研發(fā)上更具優(yōu)勢(shì)。

相反，傳統(tǒng)企業(yè)更善于通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新來(lái)滿足主流市場(chǎng)的客戶對(duì)更高的產(chǎn)品性能的要求。 新企業(yè)的成功，往往始于將新產(chǎn)品用于一個(gè)較為邊緣的新興市場(chǎng)中。

在傳統(tǒng)企業(yè)看來(lái)，邊緣市場(chǎng)規(guī)模小、位置低端、利潤(rùn)率低、具有較高的不確定性，因而對(duì)其沒(méi)有太多的興趣，而新企業(yè)卻有進(jìn)軍主流市場(chǎng)的意愿。

這種不對(duì)稱的吸引使得新企業(yè)能夠在邊緣市場(chǎng)中做好充足的準(zhǔn)備，最終將其新產(chǎn)品應(yīng)用到主流市場(chǎng)中，顛覆傳統(tǒng)企業(yè)。這一規(guī)律在美國(guó)的硬盤、挖掘機(jī)、鋼鐵制造等行業(yè)中被廣泛地驗(yàn)證。

低速電動(dòng)車在中國(guó)的興起，正是得益于一個(gè)區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的邊緣市場(chǎng)的出現(xiàn)。其客戶多來(lái)自鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)和三四線城市，由于交通不便，對(duì)于乘用車有較為剛性的需求，但是由于燃油車的購(gòu)買、使用和維護(hù)成本太高，往往只能選擇電動(dòng)自行車或摩托車的出行方式。

與傳統(tǒng)的乘用車相比，這些客戶更愿意接受低時(shí)速和低續(xù)航里程的產(chǎn)品，以換取更低的價(jià)格，低速電動(dòng)車恰好契合他們對(duì)性價(jià)比的要求。需要說(shuō)明的是，對(duì)這種新興的市場(chǎng)機(jī)會(huì)的探索，存在高度的不確定性。

這種市場(chǎng)是否存在，市場(chǎng)上的客戶更看重哪些維度的屬性，只有通過(guò)大量的市場(chǎng)試錯(cuò)才能得知。即便是少數(shù)留存下來(lái)的產(chǎn)品，經(jīng)過(guò)基于市場(chǎng)需求的改進(jìn)，與最初的設(shè)計(jì)可能已經(jīng)千差萬(wàn)別。

日本發(fā)展低速電動(dòng)車前進(jìn)行了非常充分的準(zhǔn)備，包括赴山東實(shí)地調(diào)研、本土的問(wèn)卷調(diào)研和實(shí)證實(shí)驗(yàn)等，但是通過(guò)這些途徑收集的信息都不如市場(chǎng)試錯(cuò)得出的結(jié)果準(zhǔn)確。

即使日本消費(fèi)者確實(shí)存在對(duì)低速電動(dòng)車的潛在需求，當(dāng)具體的需求顯現(xiàn)前就對(duì)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定，很可能就限制了產(chǎn)品設(shè)計(jì)的路徑，從而扼殺其應(yīng)用潛能。更何況，對(duì)于低速電動(dòng)車的需求興許在日本根本就不存在！

中國(guó)監(jiān)管問(wèn)題

其實(shí)，中國(guó)新能源汽車的發(fā)展，何嘗不存在監(jiān)管超前的問(wèn)題。

具有乘用車資質(zhì)的車企中，除奇瑞生產(chǎn)過(guò)低速電動(dòng)車外，均嚴(yán)格遵守著最高時(shí)速和續(xù)航里程的“雙80”規(guī)定，而某部委對(duì)小型純電動(dòng)汽車的研究課題曾發(fā)現(xiàn)，同等條件下將最高時(shí)速?gòu)?0km/h降為60km/h，汽車對(duì)電機(jī)、電控、電池和變速器的性能要求大大下降，成本大幅下降。

一紙“雙80”的規(guī)定，限制了有資質(zhì)的車企在高性價(jià)比的路徑上的發(fā)展。今年6月4日，發(fā)改委和工信部正式發(fā)布《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》(簡(jiǎn)稱《規(guī)定》)。

與燃油車的管理方式和此前的征求意見(jiàn)稿相比，該《規(guī)定》在投資規(guī)模和研發(fā)年限等方面放寬了準(zhǔn)入條件，但是對(duì)企業(yè)研發(fā)能力和產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)堅(jiān)持了嚴(yán)格的要求，最高時(shí)速和續(xù)航里程的標(biāo)準(zhǔn)提升至“雙100”。

盡管業(yè)界普遍將《規(guī)定》視為準(zhǔn)入放寬的標(biāo)志，山東的時(shí)風(fēng)、雷丁和唐駿等企業(yè)的負(fù)責(zé)人也都將其視為獲取乘用車資質(zhì)、進(jìn)入高速車領(lǐng)域和證明企業(yè)實(shí)力的契機(jī)，然而低速電動(dòng)車的“合法身份”卻再次遭到否定。

“雙100”的要求，不僅延續(xù)了“雙80”的監(jiān)管超前問(wèn)題，還反映了對(duì)低速電動(dòng)車的監(jiān)管滯后。對(duì)于具有乘用車資質(zhì)的傳統(tǒng)車企而言，研發(fā)高品質(zhì)的低速電動(dòng)車并非難事，然而《規(guī)定》限制了它們進(jìn)入該領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)；對(duì)于低速電動(dòng)車企業(yè)而言，由于產(chǎn)品缺乏合法身份，因而行業(yè)內(nèi)缺乏具有行政強(qiáng)制性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這縱容了小作坊企業(yè)的粗制濫造的低價(jià)產(chǎn)品的泛濫，而諸如時(shí)風(fēng)這樣的正規(guī)車企，由于監(jiān)管部門對(duì)于低速電動(dòng)車的政策不明朗，對(duì)低速電動(dòng)車的持續(xù)投資存在顧慮，限制了該類產(chǎn)品的技術(shù)積累和轉(zhuǎn)型升級(jí)。

值得欣慰的是，今年7月5日，中國(guó)微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)在北京成立，于7月正式啟動(dòng)中國(guó)微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定工作，計(jì)劃于2016年6月發(fā)布中國(guó)微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)。

該標(biāo)準(zhǔn)適用的產(chǎn)品分類中，就包括了速度在80km/h的類別。雖然該標(biāo)準(zhǔn)只具有行業(yè)自律性質(zhì)，但這標(biāo)志著低速電動(dòng)車在全國(guó)范圍規(guī)范發(fā)展的開端。我們也期待低速電動(dòng)車能夠盡早獲得監(jiān)管部門的認(rèn)可，以及具有行政強(qiáng)制性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠早日出臺(tái)。

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