新春前夕，姍姍來遲的2018年新能源汽車補貼新政落地。相比此前出臺的2017~2018年補貼政策，2018年新能源乘用車補貼政策從“普惠制”進入“扶優(yōu)扶強”新導向階段，并不是所有的車型補貼都會下降，續(xù)航長、高電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼會進一步提高。其中純電動乘用車單車最高能拿到國補6.6萬元，高于2017年的4.4萬。

新補貼方案從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，過渡期內新能源乘用車按照現(xiàn)行新能源補貼政策的0.7倍進行補貼。

值得一提的是，新補貼政策并沒有對地補提出類似“不超過中央財政單車補貼額的50%”的明確，而是指出“破除地方保護，建立統(tǒng)一市場”。

新能源乘用車補貼更傾向純電動車型

2017年新能源乘用車補貼方案

2018年新能源乘用車補貼方案

2018年的純電動乘用車補貼續(xù)航里程下限從100km提升到了150km，且更加細分。續(xù)航300km以下車型補貼額度大幅下降，而續(xù)航300km以上的車型或能獲得比以往更高的財政支持。

插電式式乘用車補貼額度則是整體呈現(xiàn)下降趨勢，且要求在不斷地提高。這也反映了國家層面對純電動乘用車的傾向。

電池系統(tǒng)能量密度和百公里電耗話語權加強

電池系統(tǒng)能量密度和百公里電耗均會影響純電動財政補貼調整系數(shù)，在補貼計算當中，總補貼系數(shù)取這二者的乘積來計算（最大值1.31）。百公里電耗對于調整系數(shù)影響比較大，存在拿不到補貼的情況。這意味著，以后在計算純電動乘用車補貼時，電池系統(tǒng)能量密度和百公里電耗這兩個參數(shù)的“話語權”將會更重。

對于純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的補貼調整系數(shù)依然存在，但是電池系統(tǒng)能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg）；同時進一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍補貼；對于低能量密度低車型（105～120Wh/kg），補貼調整系數(shù)則是下降到了0.6。

根據(jù)純電動乘用車能耗水平設置調整系數(shù)。按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時, Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。

此外，2018年對不同純電動乘用車實際耗電量（為便于區(qū)分，用X來表示）與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應的財政補貼調整系數(shù)。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

純電動乘用車型補貼有升有降

第一電動網(wǎng)從2018年首批推薦目錄中挑選6款在售熱門車型發(fā)現(xiàn)：北汽EU26、寶駿E100由于能量密度達不到要求，新補貼政策執(zhí)行后補貼會相應下降；江鈴E200、傳祺GE3、云度π1由于續(xù)航里程原因，新補貼政策執(zhí)行后補貼會相應下降；知豆D3由于續(xù)航原因，補貼反而會比2017年多一些。

此外，從當前的產(chǎn)品參數(shù)水平來看，幾乎沒有能夠電池包能量密度“大于160kWh/kg”的補貼系數(shù)最高檔產(chǎn)品，可見其存在一定技術挑戰(zhàn)難度。 

插電式車型補貼金額全面下降

對于插電式而言，只管來看，對于續(xù)航里程要求沒變，補貼金額也僅僅降低0.2萬元。但是由于提出工況法純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之間的車型按0.5倍補貼，比值小于60%的車型按1倍補貼。工況法純電續(xù)駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態(tài)百公里耗電量應滿足純電動乘用車門檻要求。

這意味著，對于插電式乘用車要求不斷增高，而補貼金額在進一步下降。

隨著市場發(fā)展，新能源乘用車補貼向著高續(xù)航、低能耗方向發(fā)展。今后，整車企業(yè)若想維持旗下產(chǎn)品的競爭力，保證產(chǎn)品補貼不會隨政策變化而下降，就必須不斷進行產(chǎn)品升級，這對于消費者而言，未必不是一件好事。

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