八月末的北京夏熱未散，媒體一行從中關(guān)村理想國(guó)際大廈蔚來中心出發(fā)，車隊(duì)奔往一百多公里開外的京郊古北水鎮(zhèn)。

蔚來ES8 太需要一場(chǎng)「長(zhǎng)途奔襲」回應(yīng)外界對(duì)續(xù)航的質(zhì)疑了。

本次行程起點(diǎn)理想國(guó)際大廈，上四環(huán)進(jìn)京承，一路經(jīng)歷了擁堵環(huán)路、通暢高速路等多種路況。

說來也巧，去程由于同車媒體同行有事耽誤，我們作為最后一臺(tái)車出發(fā)，所以并沒有跟隨車隊(duì)編隊(duì)行駛。在車速和行駛軌跡上更「隨心所欲」，更符合真實(shí)的用車場(chǎng)景。

數(shù)據(jù)說話，蔚來 ES8 的高速續(xù)航究竟幾何

我們拿到的是一臺(tái)上路僅七天的準(zhǔn)新車，出發(fā)時(shí)表顯續(xù)航 324km，并非滿電狀態(tài)，而且這個(gè)是系統(tǒng)根據(jù)前任駕駛員的駕駛習(xí)慣給出的續(xù)航判斷，這個(gè)數(shù)值還會(huì)根據(jù)現(xiàn)任駕駛者的駕駛方式動(dòng)態(tài)變化。

蔚來之前公布的 NEDC 等速 60km/h 的滿電理論續(xù)航為 355km。

從中關(guān)村理想國(guó)際的蔚來中心出發(fā)，到達(dá)目的地古北水鎮(zhèn)的 P6 停車場(chǎng)，中途我們下過一次密云服務(wù)區(qū)換手，全程總計(jì) 140km。 從蔚來中心上四環(huán)到京承高速入口，全程將近 18km，我們沒有刻意壓速度，剎車也比較隨意，但經(jīng)歷一段長(zhǎng)達(dá)六公里的擁堵，其余暢通路段均速超過 60km/h。這一段的表顯消耗里程為 27km。

進(jìn)入京承之后，道路恢復(fù)了通暢。從收費(fèi)站到密云服務(wù)區(qū)，此段高速路程 67 km 左右，表顯消耗里程為 91km。

離開密云，直達(dá)古北水鎮(zhèn) P6 停車場(chǎng)，全程 55 km，到達(dá)目的地的時(shí)候，這一段路程的表顯消耗為 93 km。

需要注意的是，兩段高速我們開得都比較任性（你懂得），均速 120km/h 左右（車隊(duì)速度 90km/h)，幾乎還原了車主的真實(shí)用車場(chǎng)景。

以上表顯的數(shù)據(jù)均是分段計(jì)算的數(shù)據(jù)，全程空調(diào)開啟，超車沒有刻意控制油剎，沒有刻意控制溫度，舒適即可。全程 140 km，消耗了 211 km，其中 122km 高速，表顯合計(jì)消耗為 184km。

如果按這一比例（0.6）粗略計(jì)算的話，355 km 理論續(xù)航折算下來的話為 234.3 km。和蔚來 App 里程計(jì)算器給出的 229km 續(xù)航幾乎保持一致。

由于回程采用了編隊(duì)行駛，整體數(shù)據(jù)好看了一些，以古北停車場(chǎng)到密云服務(wù)區(qū)為例，勻速 90km 的狀態(tài)下，全程 55 km，表顯也只消耗了 55 km。

實(shí)際驗(yàn)證來說，蔚來的里程計(jì)算器給出的數(shù)據(jù)比較精準(zhǔn)，很有參考意義。

總結(jié)一下，對(duì)于外界質(zhì)疑的高速續(xù)航，如果以 120km/h 的時(shí)速駕駛，蔚來 ES8 的滿電實(shí)際續(xù)航正如官方公布一樣為的 236km 左右。如果你駕駛比較任性，數(shù)據(jù)可能會(huì)有輕微出入，暴力駕駛那就不好說了…

你不了解的蔚來 ES8 電池

續(xù)航是表象，電池才是根本。

出于各種權(quán)衡，蔚來 ES8 采用了寧德時(shí)代提供的 50Ah 的 VDA 方形電芯，頂著能量密度一般的缺點(diǎn)，蔚來還是把能量密度做到了 135Wh/kg，（特斯拉 Mode X 75D 為 137Wh/kg），做到了量產(chǎn) VDA 電池包能量密度最高。

平臺(tái)化這個(gè)詞在汽車界并不陌生，在電池設(shè)計(jì)上，蔚來同樣是采用平臺(tái)化的理念。在蔚來成立之初，企業(yè)便奠定了換電體系，電池包的大小將會(huì)適配所有車型。

這就不得不提接下來將要推出的 ES6，ES6 無論是大小還是定位都要低于 ES8，所以在電池包的尺寸一定程度上要「遷就」小體量車型。

用蔚來儲(chǔ)能工程師楊勇博士的話來說，想要給 ES8 塞進(jìn)一塊大于 70kWh 的電池組并不難，續(xù)航表現(xiàn)還可以更上一層樓。目前的大小和容量，都是科學(xué)權(quán)衡后的配方。

為了保證電池日常使用中不出差錯(cuò)，電池組也通過多項(xiàng)尖端技術(shù)保駕護(hù)航。

比如蔚來獨(dú)立研發(fā)的液冷恒溫系統(tǒng)，不僅能幫助電池散熱，還可以更加精準(zhǔn)地進(jìn)行溫控，幫助電池保溫。

科學(xué)數(shù)據(jù)顯示，電芯最舒適的溫度在 25 度左右。蔚來電儲(chǔ)能系統(tǒng)的每個(gè)電池模組內(nèi)置有 3 個(gè)電芯溫度傳感器，時(shí)刻檢測(cè)和控制著電芯溫度。

BMS 電池管理系統(tǒng)由 BMU（ Battery Management Unit 電池管理單元）+ N 個(gè)CSC（ Cell Supervisory Controller 電芯監(jiān)控控制器）組成。

該系統(tǒng)提供了精確的 SOC 測(cè)量與估算能力，蔚來里程計(jì)算器之所以能夠給到你精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)預(yù)估，該系統(tǒng)功不可沒。

系統(tǒng)高效管理，科學(xué)決策，帶來的直接效果就是電池壽命延長(zhǎng)，即 1500 次充放電循環(huán)后電池衰減不超過 20%，按照每周充放一次計(jì)算，壽命可達(dá) 30 年。

換電方面沒有掉鏈子，蔚來的水冷快換技術(shù)可以支持一萬次的自動(dòng)換電，壽命不必?fù)?dān)憂。

除此之外，電池組在可靠性上還經(jīng)歷了一系列「地獄式」考驗(yàn)。

比如 -40℃ 和 85 ℃ 冷熱交替 8 小時(shí)； -15°C 環(huán)境下充電，電芯會(huì)自動(dòng)預(yù)熱，每 2 分鐘上升 1 ℃； 電池組還經(jīng)歷了 130 秒 590℃ 的持續(xù)火燒保證不爆炸; ?3.5% 氯化鈉海水浸泡，電池不進(jìn)水且功能正常； 1 米高度自由落體到鋼板，電池完整；

回歸產(chǎn)品，蔚來 ES8 開起來怎么樣

拋開電池續(xù)航，我們從一臺(tái)車本身繼續(xù)聊聊 ES8 開起來怎么樣。

480kW、840Nm 的雙電機(jī)數(shù)據(jù)讓 ES8 開起來并不像一臺(tái)七座大車，配合輕盈的轉(zhuǎn)向，整車駕駛難度幾乎是「老少皆宜」。

充足的動(dòng)力儲(chǔ)備幾乎讓你摸不透它的底線在哪兒，即便高速 120km/h 的狀態(tài)下，動(dòng)力依然沒有如期衰減，加速超車一氣呵成。

配合電動(dòng)車的動(dòng)能回收機(jī)制，駕駛者可以僅通過油門踏板完成小幅度制動(dòng)，熟練者幾乎可以擺脫剎車。但依然習(xí)慣于油剎配合的燃油車駕駛員一定要注意，ES8 的剎車踏板前段偏軟，反饋并不明顯，加上車身自重帶來的巨大慣性，剎車制動(dòng)時(shí)一定要把握好提前量。

前后雙電機(jī)組成了一套智能四驅(qū)系統(tǒng)，低速行進(jìn)時(shí)后驅(qū)工作，高速駕駛時(shí)前驅(qū)拖動(dòng)，加速時(shí)，雙電機(jī)會(huì)共同發(fā)力。整個(gè)轉(zhuǎn)換過程變化于無形，車內(nèi)乘客幾乎不會(huì)有所覺察。

但需要吐槽的是，高速駕駛的 ES8 依然有著無法忽視的噪音傳入，電機(jī)在 80km/h 工況下還會(huì)有一定的電流聲，直至速度拉升到 100km/h 以上時(shí)才會(huì)消失。

我們將車駛向古北的山林深處，曲折的山路對(duì)大車提出了一定的考驗(yàn)，打開運(yùn)動(dòng)模式后，ES8 搭載的空氣懸架提供了足夠的支撐，配合本就還算優(yōu)秀的底盤，整車駕控變得更加緊實(shí)。

蔚來 ES8 在鋪裝路面和非鋪裝路面的濾震在五十萬這個(gè)水平可以說是可圈可點(diǎn)，但整體品質(zhì)想要上打百萬級(jí) SUV 還有一段距離。

多注重細(xì)節(jié)總不會(huì)錯(cuò)

一直以來，我都覺得蔚來 ES8 是一臺(tái)注重細(xì)節(jié)，追求用戶體驗(yàn)的車。七座布局注定了它是一臺(tái)「奶爸」之車，穩(wěn)重的定位必然不會(huì)是我們「未婚青年」的菜。

大家再也熟悉不過的女王副駕，這依然是 ES8 討好你家掌握財(cái)政大權(quán)那位的「利器」。

ES8 的扶手箱絕對(duì)是我見過的繼漢蘭達(dá)之后最大，沒有之一。

中控底部的挖槽可以放下一個(gè)女士手提包，細(xì)節(jié)之處在于蔚來設(shè)計(jì)師還在頂部和側(cè)面配上了兩個(gè)可折疊的掛鉤，不注意還真的很難發(fā)現(xiàn)，貼心之處可見一斑了。

扶手箱前部的凹槽是大家喜聞樂見的無線充電，既可以給車鑰匙充電也可以給車主的手機(jī)充電，但兩者必選其一，一旦放下了鑰匙，在兩個(gè)杯托放滿的情況下，你就得好好想想你的手機(jī)置于何處了。

無論是前排還是后排，ES8 都準(zhǔn)備了充足的 USB 接口，且充電速率好評(píng)，車內(nèi)乘客不必為充電接口的分配而「勾心斗角」。另外

值得好評(píng)的是，后排地臺(tái)沒有任何隆起，所以即便后排坐滿三人，中間乘客也不會(huì)受太大「委屈」。

雖然說語音識(shí)別早已不是什么新鮮的技術(shù)，但 ES8 通過一個(gè)「小東西」讓語音交互的體驗(yàn)更上了一層。且不說較高的語音識(shí)別準(zhǔn)確略，這個(gè)名叫 Nomi 的小機(jī)器人還會(huì)根據(jù)你的指令自由轉(zhuǎn)動(dòng)便作出表情。

「嗨，Nomi」，「怎么了」，從沒想過機(jī)器語音嬌嗔的語調(diào)也能讓人酥麻。當(dāng)車主上下車時(shí)，Nomi 都會(huì)轉(zhuǎn)頭想你示意，下車向你揮手的表情真的讓人覺得整臺(tái)車都是有生命的。

語音交互并不新鮮，新鮮之處在于怎么讓科技有溫度。

說到車內(nèi)部分，蔚來 ES8 其實(shí)也不是沒有槽點(diǎn)。在我看來，整車的內(nèi)飾還是缺了那么些質(zhì)感，比如方向盤，又或者粗邊框的大屏，車機(jī)的 UI 設(shè)計(jì)和交互邏輯顯然還沒有來得及精心雕琢，和一貫精致的「蔚來風(fēng)」并不匹配。

總而言之，蔚來 ES8 沒有預(yù)期中的完美，更沒有「鍵盤車神」說得那么不堪。至于究竟能打多少分，你開一開就知道。

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