電動時代的降臨讓汽車市場的格局產(chǎn)生了諾大的改變，但大部分購買電動車的消費者首先考慮的都是價格低廉，配置不高的車型。這是什么原因造成的呢？身邊買電動車的朋友們在飯桌上為筆者的疑問進行了解惑！

仔細交談后發(fā)現(xiàn)，雖然現(xiàn)在購買純電動車的消費者有很多，但大部分人骨子里仍然對純電動車的信任感并不高，主要原因也在于市場上最先出現(xiàn)的一批純電車型不管是從配置、舒適度、操控感上都沒有給人留下好印象。再加上如今新能源市場的格局較亂，有不少疑似“圈國家補助”的品牌誕生于這一時代，讓不少人對純電動車的反感更加強烈。正由于這種種因素的集合，讓很多購買純電車型的人只選擇了市場上那些超便宜的車型，因為在他們眼中，電車無非就是個市內(nèi)的代步工具。

其實隨著時代的發(fā)展，純電動車的已經(jīng)渡過了一段“黑時代”，而大部分的良心車企對純電動車的研發(fā)和調(diào)校已經(jīng)看齊了燃油車。就像筆者今天試駕的這款比亞迪秦Pro EV500，如果沒有硬實力，請問誰敢用旗下的純電動車型進行賽道試駕呢？

2019年1月10日，筆者來到了天津市武清區(qū)的V1汽車公園賽道，來參加一天的比亞迪秦Pro EV500賽道體驗。這也是筆者頭一次開著純電動車上賽道，因此心里還有些小激動，不知道這款車在賽道的表現(xiàn)究竟如何呢？下面就帶大家來看一看。

其實筆者也是首次試駕比亞迪秦Pro EV500，看到這款車時，著實眼前一亮，它的外觀造型還是具有不小的吸引力。走到車頭，最先映入眼簾的是“Dragon Face”設計語言前車頭。說到比亞迪“Dragon Face”，這套家族設計理念由國際設計大師沃爾夫?qū)?艾格領(lǐng)導的設計團隊打造，這也是該設計語言在轎車產(chǎn)品上的首次運用。

它的車頭格柵上方一條閃耀光輝的鍍鉻裝飾橫向延展，演繹出了龍須的感覺，同時也顯著拉寬車體視覺感受，更顯穩(wěn)重與豪華氣質(zhì)；前大燈、前保裝飾、翼子板上點綴的飾條，如同三重龍爪掠過的痕跡。當然，游龍式的腰線、曲線溜背式的設計等，都是這套“Dragon Face”獨特的風格。

閑話不多說，今天的試駕分為場地和賽道兩項，筆者為了初步了解這款比亞迪秦Pro EV500的性能，因此首先選擇了場地試駕。

平衡的車身與較為精準的指向

場地的測試其實并不難，分為了直線加速、直角彎、麋鹿測試、掉頭彎、繞樁、S彎等。主要是讓在場的試駕人員初步了解秦Pro EV500這款車的操控性。當然，這個場地其實并不大，因此不會出現(xiàn)所謂的極限駕駛。

在直線加速中，該車的前半段加速能力很強，推背感不錯，但直道的距離并不長，因此車速基本到60km/h就已經(jīng)是極限了。隨后的直角彎讓筆者有一個充分的感受，就是秦Pro EV500的指向能力很強，方向盤沒有任何曠量。然而該車的方向盤調(diào)校的偏向于舒適，所以轉(zhuǎn)向很輕，在這種場地測試中駕駛員容易在不留神中出現(xiàn)一把打過，致使轉(zhuǎn)向過度，但出現(xiàn)以上情況后只要迅速修正方向，車頭仍會迅速拉正，展現(xiàn)了不錯的指向精準性。

隨后的掉頭彎、繞樁以及S彎中也并沒有出現(xiàn)什么難點，該車也可以很好的完成。此外，由于這輛車的平衡性做的不錯，因此在車內(nèi)感受到的側(cè)傾并不是特別大，當然這也要歸功于調(diào)校更具韌性的懸架。相比于如今大部分市面上的電動車而言，秦Pro EV500的駕駛操控感更接近于燃油車。

極限的駕駛與賽道的瘋狂

戴上久違的賽車頭盔和手套，筆者感覺又回到了年輕的時代，那時候經(jīng)常會開著各類大馬力的轎車上賽道進行測試。隨后在經(jīng)過了結(jié)婚生子一段近兩年多的“沉淪”后，筆者又回到了富滿激情的賽道上，只不過這回開的是輛電動車。

雖然只有四圈的試駕體驗機會，但對于筆者來說測試這款秦Pro EV500的極限并不是什么難事。先說說它的動力吧：秦Pro EV500裝備最大功率120kW、最大扭矩280N?m的電機。該電機繼承了比亞迪在高功率密度永磁同步電機方面的領(lǐng)先技術(shù)實力，可以達到15000r/min的最大轉(zhuǎn)速，并可以達到150km/h極速，并且只需3.7s就可以完成0~50km/h加速，只不過百公里的加速時間為8.9s。

其實看到這個數(shù)據(jù)并不能說該車的后半段加速疲軟，這是電動車的共性，加速能力強的純電車型無疑都采用的是前后雙電機，但如果是雙電機同時工作又會讓車型的耗電量會大幅度增加。再說秦Pro EV500并不是為了極限駕駛而生，因此保證了長距離的續(xù)航才更能體驗出這輛車的價值所在，而這款車最高500km的續(xù)航能力也證明了這個觀點。

隨著兩圈熟悉賽道的試跑結(jié)束后，計時圈準備開始。切換到S擋后，隨著綠燈的亮起，筆者全力踩下油門，秦Pro EV500瞬間沖了出去，推背感很強，加速沒有一點拖泥帶水，但隨著車速的上升，后段加速的效果確實逐步減弱，不過這時車速已經(jīng)到達了120km/h。

隨著第一個彎道的到來，收油、全力踩下剎車，打方向，出彎繼續(xù)給油，車身再次迸射出去。簡單的一個彎道，純電動車和燃油車在賽道上的感受確實完全不一樣，在入彎前的制動中，由于不像燃油車可以降擋配合減速，因此需要早剎車入彎，而出彎時，純電動車的提速能力又比燃油車強上一些。

當然，這也要歸功于秦Pro EV500的輕量化車身確實做得不錯，該車車身比上一代要輕了不到50公斤，電池包能量密度減重157公斤、動力總成升級為三合一減重97公斤、底盤選型優(yōu)化及升級鋁合金材料減重39公斤。也許一部分的減輕對車身的提速沒有太大的幫助，但積少成多后，在賽道中會明顯感受到車輛回速比上一代強了很多。

隨著各種彎道的到來，筆者讓秦Pro EV500一直保持著一個極限速度，每次轉(zhuǎn)向都會出現(xiàn)些許的拉胎聲音，但只要出彎一給油門，就會感受到強大的牽引力迅速把車身拉正。在一個180°掉頭彎中，由于筆者沒有下降到可控的車速，因此拉胎的聲音明顯增大，本以為會出現(xiàn)側(cè)滑的現(xiàn)象，但配合了一次回輪再打方向后，拉胎的聲音悄然停止，這讓筆者非常驚詫，因為過去在賽道上如果出現(xiàn)這種情況，筆者起碼要采用高速回輪3次以上才能徹底將危機渡過。隨后才得知這款車上搭載的是博世第九代ESP車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以在車輛極限狀態(tài)下幫助駕駛者穩(wěn)定車身，在危機時刻確實能幫上大忙。

隨著最后的直道沖刺，怎么說呢……畢竟是純電動車，高速終歸有點疲軟。

寫在最后

其實說白了，如今的純電動車仍然還在發(fā)展的路上，但比亞迪秦Pro EV500的賽道試駕已經(jīng)帶給筆者了很多不同的感受。

在如今續(xù)航里程不停刷新的發(fā)展路途上，已經(jīng)有不少車企開始對純電動車的舒適性、駕駛感、豪華度上下功夫，就像筆者今天試駕的比亞迪秦Pro EV500，遲早有一天，純電動車的性能會追上燃油車，甚至超過燃油車。

短短的一天試駕很快就結(jié)束了，隨后筆者將會對比亞迪秦Pro EV500進行更深度的測試，看看這款車在都市中的表現(xiàn)究竟如何，敬請期待！

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