最近看到一則比較特別的新聞，福特為了滿足歐洲的排放政策要求，下一代福克斯RS將取消現(xiàn)有的2.3T+6MT動力總成，取而代之的是一套混動系統(tǒng)。

之所以特別，是因?yàn)槲覀儤O少聽到混動系統(tǒng)出現(xiàn)在性能車身上的消息——哪怕是未經(jīng)證實(shí)的傳聞。

像奧迪RS系列、寶馬M系列、本田的Type-R、日產(chǎn)GT-R等大家耳熟能詳?shù)男阅苘囅?，無不采用著純?nèi)加蛣恿?。而作為福特性能車中的代表車型，?？怂筊S居然要與混動扯上關(guān)系，而且還是復(fù)雜程度最高的PHEV，這是要彎道超車的節(jié)奏嗎？

▲若下一代?？怂筊S真的搭載混動系統(tǒng)，那將會成為全球首款混動系小鋼炮。

事實(shí)上，早在幾年前市場上已出現(xiàn)了不少采用機(jī)電結(jié)合驅(qū)動超跑，如法拉利Laferrari、邁凱倫P1、保時(shí)捷918等。這些超跑讓我們看到，電動化技術(shù)除了能提升汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性之外，還能顯著提升汽車的動力輸出，這為性能車的發(fā)展提供一個簡單直接且十分高效的進(jìn)化方向。

當(dāng)然了，性能車不同于超跑，必須保留一定的實(shí)用性和燃油經(jīng)濟(jì)性。在這個前提下，性能車的電動化之路會朝著哪個方向走？是純電動大行其道，還是機(jī)電耦合成為主流？我們這就來探討一下。

純電動車還真不適合作為性能車

純電動車剛開始在國內(nèi)普及的時(shí)候，有兩個指標(biāo)是消費(fèi)者最為關(guān)注，也是車企最著重宣傳的，一個是續(xù)航距離，另一個是0-100km/h加速時(shí)間。前者為了證明電動車的實(shí)用性，后者則是為了體現(xiàn)出“高科技”屬性。

動輒4、5秒內(nèi)的“零百”加速時(shí)間，哪是隨便一輛燃油車能做到的？強(qiáng)悍的加速性能，讓電動車迅速抓住了消費(fèi)者的眼球，甚至還加快了其普及速度。另外，純電動車還具備車身重心低、油門（電門）無延遲等與車輛運(yùn)動屬性相關(guān)的優(yōu)點(diǎn)，這不禁會讓人聯(lián)想，將電動車的技術(shù)搬到性能車上，不就是最理想的方案嗎？

▲純電動車提速快是人盡皆知的事實(shí)，但提速快的車就是性能車嗎？（圖：特斯拉Model S賽道版車型。）

可是在小鹿看來，純電動力系統(tǒng)不但不適合用于性能車，而且還有諸多顯著缺點(diǎn)。

首先要糾正一個觀點(diǎn)，加速快的車≠性能車。對于一款及格的性能車而言，直線加速性能只是其中一個關(guān)鍵指標(biāo)。同樣重要的，還有操控性、輕量化水平，以及高負(fù)載工況下的耐久性——這想必是最多人所忽略的一點(diǎn)。

▲加速快就是性能車？

頻繁的急加速、長時(shí)間的高速/高轉(zhuǎn)行駛，都會讓動力系統(tǒng)長期處于高負(fù)載工況下，而這正是性能車用戶最常見的駕駛方式。對于一般的內(nèi)燃機(jī)，可以通過對冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)進(jìn)行升級，或是采用強(qiáng)度更高的零部件來應(yīng)對高負(fù)載工況。

▲傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)性能車，十分擅長在高負(fù)載工況下工作。

可是純電動車就不一樣了。即便擁有了先進(jìn)的電池溫度保護(hù)系統(tǒng)，過于頻繁的充放電也會對電池耐久性造成影響。另外，受電機(jī)工作特性所限，電動車并不適合作長時(shí)間的高速行駛，高速再加速能力也不佳，這都進(jìn)一步限制了其作為性能車的表現(xiàn)。

▲受限于電機(jī)與電池的特性，純電動車注定不能進(jìn)行長時(shí)間高烈度的駕駛。

除此之外，電動車自身重量也是一大限制，首當(dāng)其沖的是電池組，其重量至少占了整車的1/3。

以進(jìn)口版特斯拉Model 3為例，它搭載了一組容量為75kWh的電池組，能量密度達(dá)到260wh/kg，是目前量產(chǎn)電動車中的頂尖水準(zhǔn)。但光是電池包部分的重量就達(dá)到了478公斤，再加上電池殼體、散熱模塊等組件，Model 3整個電池總成重量約為650公斤，這使其整車重量超過了達(dá)到了1874kg。

相比之下，尺寸比Model 3更大的帕薩特PHEV版，整車重量只有1730kg，再看HEV領(lǐng)域的凱美瑞混動，尺寸同樣比Model 3更大，但重量僅為1650kg。

▲由于搭載了更大的電池，純電動車的重量要比同級車型高出不少。

與同級的電動化車型相比，純電動車的重量無疑是最大的，與同級燃油車相比，差距更為明顯。對于性能車而言，更重的車身所帶來的負(fù)面影響是顯而易見的，即便加速能力有保證，但過彎極限、制動距離等物理指標(biāo)也是難以克服的。

▲過重的車身，對輪胎和制動系統(tǒng)都是一大負(fù)擔(dān)。

正是基于種種局限，目前市面上尚未出現(xiàn)一款能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的純電性能車。什么？你說保時(shí)捷Taycan？那車的性能確實(shí)可圈可點(diǎn)，可是在保時(shí)捷的產(chǎn)品線中，Taycan的定位只是純電四門轎跑車，而不是性能車。畢竟，像911 GT2 RS這樣的才算是“保時(shí)捷的性能車”呀！

▲對保時(shí)捷而言，Taycan只是一款純電四門轎跑車而已。

HEV雖有運(yùn)動潛質(zhì)，但離性能車的要求還是有距離

既然純電的路線不可行，那混動如何？

目前市場上混動汽車主要分為輕混（MHEV）、油電混動（HEV）、插電混動（PHEV）三類。由于MHEV的電機(jī)功率普遍較低，對性能的提升作用十分有限，所以我們的討論還是集中于HEV和PEHV。

在最近幾年，HEV發(fā)展非常迅速，這主要得益于“兩田”強(qiáng)勢產(chǎn)品的推動。不過，提起油電混動，大家首先聯(lián)想到的必然是“省油”二字，怎么也不會聯(lián)想到與性能相關(guān)的方面。這并不奇怪，畢竟目前HEV的宣傳重點(diǎn)都是集中在“省、靜、順”這三方面，在售的HEV車型也沒有一款以動力為賣點(diǎn)的，這很大程度影響了人們對HEV的印象。

然而，道聽途說與親身體驗(yàn)，得出的答案是截然不同的。小鹿本人是一名十代雅閣混動車主，在與這車相處的一年多時(shí)間里，最讓我感到滿意的并不是油耗，而是其性能表現(xiàn)。

十代雅閣混動搭載的是一套由2.0L發(fā)動機(jī)與雙電機(jī)組合而成的混動系統(tǒng)，最大功率達(dá)158kW，實(shí)測0-100km/h加速時(shí)間約為7.5秒，這水平與一款2.0T動力的中型轎車相當(dāng)。它更大的亮點(diǎn)在于機(jī)電耦合模式：在急加速過程中，車輛會由電機(jī)直接驅(qū)動，因此有著與純電動車相似的靈敏加速能力。

▲雅閣混動油門響應(yīng)十分靈敏，動力一點(diǎn)就來，這是很多燃油車都做不到的。

在高速行駛時(shí)，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，并持續(xù)為電池充電，保證了高速行駛的耐久性。另外，在加入了電機(jī)和電池之后，雅閣混動的整體重量只比燃油版車型多出100kg，可見其輕量化水準(zhǔn)相當(dāng)出色，而通過對電池的合理布局，更能有效平衡了車身的前后配重。

▲本田i-MMD混動系統(tǒng)也有其性能的一面。

雅閣混動既然保留了純電動的特性，又解決了純電動部分固有缺點(diǎn)，做到了性能和實(shí)用性的平衡。因此我一直在想，將雅閣混動身上這套i-MMD系統(tǒng)放到重量更小、車架強(qiáng)度更高的車型上，不就能進(jìn)一步發(fā)揮其性能表現(xiàn)了嗎？

但事實(shí)告訴我，雅閣混動這種以串聯(lián)模式為主的混動系統(tǒng)依然存在不足。

▲在本田i-MMD混動系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)只是“配角”。

由于在加速過程中依靠電機(jī)驅(qū)動，在高速再加速過程中，依然會出現(xiàn)因電機(jī)扭力下降而導(dǎo)致加速性能削弱的問題，即便發(fā)動機(jī)的充電效率再高，或是電池容量更大，都難以從根本上改變電機(jī)的特性。

▲從永磁同步電機(jī)工作特性圖可以看出，在0轉(zhuǎn)速時(shí)便可以輸出最大扭矩，但當(dāng)超過了一定轉(zhuǎn)速，扭矩變會隨轉(zhuǎn)速升高而下滑，功率也會保持在恒定水平。

由于性能車必須同時(shí)滿足動力輸出和耐久性兩大特性，省油和平順性反而是次要的，因此要打造一套真正適用于性能車的電動化動力系統(tǒng)，電機(jī)不可能成為主角，發(fā)動機(jī)必須最大限度地參與驅(qū)動車輛。

那豐田的THS混動系統(tǒng)可以么？

在豐田THS系統(tǒng)中，主要動力源是一臺發(fā)動機(jī)和兩臺電機(jī)。從理論上說，發(fā)動機(jī)和電機(jī)結(jié)合能迸發(fā)出強(qiáng)大的動力，但豐田為了讓整套系統(tǒng)發(fā)揮更高的能效，采用了一組行星齒輪組作為動力分流機(jī)構(gòu)，在行駛過程中對扭矩輸出進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。

▲豐田混動系統(tǒng)的核心是通過行星齒輪組對電機(jī)和發(fā)動機(jī)輸出的動力進(jìn)行合理分流，以達(dá)到兩者最理想的工況，其設(shè)計(jì)初衷并非為了榨取性能。

正因?yàn)閯恿?jīng)過了分流，發(fā)動機(jī)的功率并不能全數(shù)輸出至車輪，相當(dāng)一部分分流到電機(jī)系統(tǒng)上。無論是發(fā)動機(jī)還是電機(jī)，都圍繞著高效率、低能耗的目標(biāo)運(yùn)作，而不是一味地追求動力輸出，這就是為何THS系統(tǒng)有著出色的能耗表現(xiàn)，但動力表現(xiàn)卻并不突出的原因所在。

在比亞迪身上，看到電動化性能車的前景

排除了純電動以及“兩田”的混動系統(tǒng)之后，想必大家都會想起另一個標(biāo)志性的動力系統(tǒng)——比亞迪DM雙模系統(tǒng)。

還記得比亞迪當(dāng)年提出的“542戰(zhàn)略”嗎？“5秒加速、4輪全時(shí)電驅(qū)、百公里油耗2升以內(nèi)”，排在第一的“5”就是以提升性能為目標(biāo)。

▲比亞迪在提出“542”戰(zhàn)略時(shí)，就以提升性能為主要目標(biāo)。

目前，比亞迪的DM系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第三代。以現(xiàn)款比亞迪唐DM為例，它采用了獨(dú)創(chuàng)的P0+P3+P4混動構(gòu)型，其中P0位置的電機(jī)主要在低速低負(fù)載工況下輔助發(fā)動機(jī)動力輸出；P3電機(jī)位于變速箱輸出端，擁有290kW、630Nm的動力儲備，能與發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)并聯(lián)，輸出強(qiáng)大的動力；而P4電機(jī)則獨(dú)立于發(fā)動機(jī)設(shè)于后軸上，除了能輔助動力輸出之外，還實(shí)現(xiàn)了純電四輪驅(qū)動。

值得注意的一點(diǎn)是，在發(fā)動機(jī)全力輸出時(shí)，其動力能全數(shù)釋放到車輪，而無需經(jīng)過復(fù)雜的機(jī)電耦合系統(tǒng)，在電機(jī)協(xié)同輸出之下，能實(shí)現(xiàn)動力的高效疊加。

這樣的設(shè)計(jì)雖然不利于降低能耗，但卻能最大限度滿足對動力的需求，同時(shí)也保證了在高速、高負(fù)載工況下性能的穩(wěn)定性。

▲比亞迪唐DM的操控性能并不出色，但獨(dú)特的混動系統(tǒng)頗具參考價(jià)值。

另一方面，位于唐DM后軸的電機(jī)也大有作為，雖然它的動力輸出不如前軸電機(jī)（只有180kW、380Nm），但能讓車輛在脫離傳統(tǒng)機(jī)械傳動軸的情況下實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能。這套四驅(qū)系統(tǒng)的主要任務(wù)不是越野，而是讓前后輪擁有更均衡的牽引力，在濕滑路面上保持車身動態(tài)平衡。

▲唐DM的后軸電機(jī)與發(fā)動機(jī)不相連，通過扭矩管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)電動四驅(qū)，讓后輪的動力輸出有極高的自由度。

通過比亞迪DM系統(tǒng)，我們大致看到了未來電動化性能車動力系統(tǒng)的一個雛形：在一臺足夠強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)上配以輔助驅(qū)動的電機(jī)，同時(shí)在非發(fā)動機(jī)驅(qū)動軸上加入電機(jī)，用以輔助調(diào)整車身動態(tài)。如此一來，車輛在低速起步階段能通過電機(jī)獲得充裕的低扭輸出，高速工況下由發(fā)動機(jī)作主力輸出，則保證了動力的持續(xù)性。

▲對于性能車而言，最理想的電動化動力系統(tǒng)應(yīng)該以發(fā)動機(jī)為核心，電動機(jī)作最大程度的輔助。對此，本田在NSX上已做了大膽的嘗試。

實(shí)際上，類似的動力系統(tǒng)已經(jīng)在部分超跑上實(shí)現(xiàn)，例如本田NSX。它的動力系統(tǒng)由一臺3.5T雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)以及三臺電機(jī)組成，三臺電機(jī)的布局位置也十分巧妙：一臺位于中置的發(fā)動機(jī)和變速箱之間，也即P2位置布局，另外兩臺電機(jī)設(shè)于前軸上，能分別對兩個前輪提供動力。

▲NSX的混動結(jié)構(gòu)與比亞迪DM有一定的相似程度。

這套混動系統(tǒng)能為NSX提供368kW的最大功率，0-100km/h加速時(shí)間約為3.2秒。雖然其整車重量達(dá)到了1766kg，但其前軸兩臺電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)出色的動力矢量分配，讓前輪時(shí)刻保證有最大的抓地力，也算是對過重車身的一種彌補(bǔ)。

總結(jié)

經(jīng)過多層分析，我們探索出了一套看似可行的動力系統(tǒng)，但這怎么看都像是理想中的終極方案，在現(xiàn)實(shí)中難以實(shí)現(xiàn)。

畢竟，如此復(fù)雜的混動系統(tǒng)，必須擁有足夠聰明的管理系統(tǒng)、足夠強(qiáng)大的電池系統(tǒng)、以及足夠全面的安全系統(tǒng)與之搭配。另外，研發(fā)這套動力系統(tǒng)也必須考慮到其泛用性，除了搭載在性能車上，能否以更低成本的方式搭載于普通家用車上，成為一種普羅大眾都接受的動力系統(tǒng)，這也是車企必須考慮的問題。

在小鹿看來，機(jī)電耦合會成為性能車動力系統(tǒng)的發(fā)展方向，但其發(fā)展步伐不會一撮而就，而是采取小步快跑的方式，從最基本的48V輕混開始，逐漸向中度、重度混動過度，最后發(fā)展到內(nèi)燃機(jī)與多電機(jī)結(jié)合的混動形式。而在此過程中，內(nèi)燃機(jī)依然會扮演著最重要的角色。

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