作為本輪跨年展望的一篇，想來想去還是可以寫一些更加具體的東西，索性我們就盤點一下在這個市場寒冬中，仍在積極探索，不斷謀求突破的向上力量吧。

剛好昨晚去了紅旗品牌在人民大會堂的發(fā)布會。對比兩年前，紅旗的底氣顯然更足了，相信紅旗重歸正軌的人自然也更多了。在現(xiàn)場我也頗多感慨，雖然我合作的車企很多，但紅旗確實是我在公開場合毫不保留地唱多的唯一一家。在過去兩年中，從最開始寫這些分析和判斷被很多人嘲笑，到如今很多人追著我問紅旗為什么可以增長如此之快，這個過程恰恰說明一個問題：市場只相信強者，一個品牌之所以可以成為強者，是因為他有更強的聚攏資源并創(chuàng)造價值的能力。從這方面看，今天我們這個向上力量的盤點也絕對是對強者的盤點，或者說是對建設(shè)者的盤點。

相比我們這些動動嘴和敲敲鍵盤的評論者，建設(shè)者的內(nèi)心一定是更加強大的。畢竟拆臺總比搭臺容易得多。我們還是先從紅旗開始，其實三年前我也沒少黑過紅旗。甚至戲稱當時的 H7為“全球被動限量版”（至今我還沒看過有誰比我這個說法更陰損的了）。但是當你看到無論從宏觀還是微觀，無論從內(nèi)部還是外部，整個局面正在快速改變時，你的判斷也要及時修正了。這件事在我身上恰恰就是一個180度的急速調(diào)頭。我對紅旗態(tài)度的扭轉(zhuǎn)是從2017年10月4日的一次閉門會議開始的，形成相對清晰判斷是2018年1月8日那次發(fā)布會之后的事。除了閉門會議，其他很多關(guān)鍵節(jié)點和判斷我都用文字記錄了下來，也第一時間發(fā)表到了So.Car公眾號上。我在今年8月份，紅旗月度銷量第一次過萬時，曾經(jīng)專題盤點過一次，大家感興趣的話可以往回翻翻。

今天對于紅旗，我首先想說的是昨晚新發(fā)布的戰(zhàn)略目標，2020年20萬輛，2022年40萬輛，2025年60萬輛，2030年80~100萬輛。可以肯定，對于起步價格在14萬以上的本土品牌而言，這樣一個目標又要引起很多爭論了。甚至我這樣一個堅定看多的人，也沒有想過徐留平董事長真的敢于喊出100萬輛這個數(shù)字。但稍稍思考了幾分鐘后，我的第一直覺是如果中國市場進入類似日韓那種本土品牌占據(jù)絕對主導的結(jié)構(gòu)，這一切就變得完全順理成章了。那么中國有沒有可能進入那種結(jié)構(gòu)呢？我在法蘭克福車展期間確實有過一個明確的預(yù)測：發(fā)生在當下的洗牌其實就是產(chǎn)生品牌的必要過程。今天死掉的或者即將死掉的，絕大多數(shù)都是本該死掉的品牌，此后伴隨“劣幣逐良幣”過程的結(jié)束，活下來的本土品牌將從惡性競爭中走出，再加上過去20多年的能力積累，以及對中國本土的充分理解，我堅信自主品牌要比合資品牌更有未來。所以，還有十年的時間，我相信一定能夠找到通往這100萬輛的有效路徑。

既然說到路徑問題，其實2020年的20萬輛在我看來，紅旗已經(jīng)做好了今年銷量再翻一番的準備。僅僅三股力量連帶當前趨勢的慣性已經(jīng)能夠幫助紅旗跨入15萬輛的區(qū)間了。這三股力量分別是：快速積累的品牌好感度、規(guī)模倍增的銷售網(wǎng)絡(luò)、新產(chǎn)品的持續(xù)投放。要知道過去24個月，紅旗每個月都在環(huán)比增長，這種趨勢才是形成判斷的關(guān)鍵。

當然，紅旗從現(xiàn)在開始就需要在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、營銷服務(wù)結(jié)構(gòu)上為30~40萬輛做好準備了。比如銷售渠道方面，我至今最敬佩紅旗的一個方面便是在2018年1~6月間，在幾乎無車可賣的前提下，紅旗可以快速發(fā)展100家經(jīng)銷商這件事。后來正是憑借這100家經(jīng)銷商，紅旗才能在2018年突破3萬輛，才能打開后面的局面。從這點看早期的經(jīng)銷商絕對是紅旗最大的功臣之一。但反過來，為了迎接更大的增長，紅旗也需要平衡好新老經(jīng)銷商之間的關(guān)系，更應(yīng)確保初期經(jīng)銷商能力的持續(xù)提升。在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，畢竟涉及太多秘密，不能亂說，僅就昨晚亮相的H9而言，其實早在2018年10月，我第一次看到這個設(shè)計方案時就已經(jīng)被這個造型深度震撼。當時寫了一段評論：C-Sedan才是豪華品牌的價值中樞，拿下這個市場紅旗才算真的在豪華車市場站穩(wěn)腳跟。今天看，一年半的持續(xù)努力，H9早已比當時那個設(shè)計方案更加完善了很多，接下來H9這一仗值得期待。

總結(jié)起來，對于紅旗而言，伴隨銷量規(guī)模的不斷擴大，產(chǎn)品數(shù)量的增加，銷售網(wǎng)絡(luò)的擴張，紅旗一定還會經(jīng)歷多輪管理變革，才能更好地迎接增長。

相比紅旗，過去兩年另一支向上力量同樣令人尊敬，那就是蔚來了。兩個月前，我在襄陽機動車檢測中心停留了四整天，深度體驗了軒轅獎評選的所有入圍車型。當時我就在思考誰應(yīng)當贏得大獎這個問題。最終無論從哪個維度看，我都愿意把票投給ES6。簡單說一下我的理由：首先在產(chǎn)品的完成度上，ES6已經(jīng)非常完美了（稍有爭議的可能只是他低速狀態(tài)時那個提示音被很多人認為是噪音）。而且相比很多同價位的品牌而言，ES6的設(shè)計更獨特、每個細節(jié)都更走心，也更加克制（如果能適當減少真皮的使用可能還會再好一些）。相比ES8，ES6在產(chǎn)品概念上更純粹（ES8的第三排其實沒什么意義），造型上更緊湊，更流暢，功能體驗上更貼心。其次，在服務(wù)體系上，蔚來確實在承擔其他電動車品牌不愿，或者不敢承擔的責任，比如他的一鍵加電。確實從商業(yè)模式的理性角度看，這個服務(wù)在燒錢，對于深度缺錢的蔚來而言，這真的是一個包袱，但他們依然愣是堅持下來了。這對于整個電動車的推廣都是一個非常巨大的貢獻。第三，在市場表現(xiàn)上，ES6也是消費者真正愿意買單的產(chǎn)品，而不是因為某種政策不得不買的所謂占牌車。而且蔚來的用戶滿意度至今依然高得令人不可思議。所以，從這些方面看蔚來絕對是這個寒冬中最令人尊敬的，依然在堅守向上的建設(shè)者之一。

與蔚來有些類似，但調(diào)性完全不同的是理想。據(jù)說如今理想ONE已經(jīng)積累五六萬個訂單了，2019年底也實現(xiàn)了正式交付（雖然不可避免地出了一些小插曲）。我也去試駕過這部車，各方面都非常出色。我也非常愿意把理想歸入向上力量這一陣營。一個很小的例子，在五棵松那家展示中心，我曾問過銷售顧問一個非常冷門的問題，車內(nèi)Type-C接口的充電功率是多少？令我意想不到的是對方的答案可以脫口而出。我想李想真的已經(jīng)抓住了初創(chuàng)公司的本質(zhì)：小而美，可以把一件事完全做透，然后再謀求擴張與變革。當然，對于理想ONE，有一個隱憂一直是存在的，就是這個品牌也好，產(chǎn)品也罷，依然不夠感性，更不要說性感。當然，也許充分理性本身也是一種感性價值吧。

接下來我要提及的是一年前我并不看好的小鵬，但如今我也要轉(zhuǎn)變態(tài)度了，他后續(xù)的產(chǎn)品升級速度非?？?，形成的體驗風格也非常獨特，當然篇幅的關(guān)系這個要以后詳細說了。作為造車新勢力陣營，除了小鵬還有愛馳也是我一直關(guān)注和看好的，如今他們也進入交付階段了，后續(xù)如何發(fā)展還要在觀察一段時間。

最后，除了前面提到的這些，在2019年迎來來之不易的增長的還有奇瑞和奔騰兩家。我也由衷希望這種增長進入某種良性循環(huán)。

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