幾個小時之前，寶馬正式發(fā)布了第一款純電動轎車——寶馬 i4。這也是保時捷 Taycan 之后，第二款從尺寸、性能、續(xù)航全方位對標(biāo)特斯拉的傳統(tǒng)豪華陣營車型——按照寶馬的車型區(qū)分，i4 就是「電動 4系」。當(dāng)然 i4 和 4 系有著很大的不同，這里只是打個比喻。不得不吐槽的，是發(fā)布會本身相當(dāng)簡單，全長僅有 15 分鐘，除了最基本的信息以外，我們對 i4 的了解并不深。

但我們同樣能從發(fā)布會上看得到，寶馬終于在電動化上動真格了，包括宣布明年累計造出 100 萬輛電氣化車型（包括插電混動），也包括全力滿足歐盟最嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。只是，對于已經(jīng)走到第十個年頭的i品牌，對于曾經(jīng)被全世界對下一個汽車時代寄予厚望的寶馬來說，明年量產(chǎn)的 i4 真的足夠嗎？

WLTP 續(xù)航 600 公里，最強(qiáng)「傳統(tǒng)」電動車？

2017 到 2020年，我們見證了「特斯拉殺手」論從甚囂塵上到無人問津，首批登場的傳統(tǒng)品牌純電動車不說全軍覆沒，折戟沉沙也是足夠精確的。但與奔馳奧迪的新時代電動化首作不同，這次寶馬 i4 從參數(shù)上看相當(dāng)吸引。

首先是標(biāo)題所示的WLTP 工況綜合續(xù)航 600 公里，換算成國內(nèi)使用的 NEDC 續(xù)航大概率會超過 660 公里。這一成績即使放在明年的市場上依然算不錯，而明年的奔馳只會推出定位旗艦的 EQS，奧迪的電動轎車甚至沒有動靜。更重要的，是傳聞稱 i4 最多只配備了 80KWh 的鋰電池組，這意味著 i4 的能耗水平有可能達(dá)到相當(dāng)高的水平。舉個例子，國標(biāo) NEDC 續(xù)航 595 公里的現(xiàn)款 Model 3 雙電機(jī)性能版，其電池容量為 75KWh。

為什么用性能版 Model 3 作比較？，因?yàn)?i4 的性能直接對標(biāo) M3P。寶馬官方給出的數(shù)字是百公里加速不超過 4 秒，前后雙電機(jī)總功率達(dá)到了 530 馬力。在電機(jī)加持下，寶馬汽油車家族里起碼需要 M3 這樣百萬級價位才能擁有的性能，明年可能只要一半的價格就可以享受到了。

盡管 i4 公布的參數(shù)只有 3 個，但并不妨礙它已經(jīng)成為了目前傳統(tǒng)豪華陣營里可能性能和能耗平衡最好的純電轎車——拋開有點(diǎn)曲高和寡的 Taycan，其實(shí)應(yīng)該說「性能和能耗表現(xiàn)可能都是最好的」。除了冰冷的數(shù)字，寶馬這次還帶來了全新的設(shè)計語言。首先是沒有最大只有更大的雙腎型前格柵。這里我們不做評價了，大家可以在評論區(qū)暢所欲言，我提一句 YouTube 實(shí)時評論區(qū)的主旋律：

其次是極其大膽的空氣動力學(xué)設(shè)計，由于沒有排氣系統(tǒng)，i4 的車尾下方被兩個巨大的擾流件覆蓋，和非貫穿式一字尾燈相得益彰。同樣張揚(yáng)的還有全新的中空五芒星輪轂，以及車頭兩側(cè)張牙舞爪的包邊。

最后，也是最重要的，是 i4 采用了全新的內(nèi)飾設(shè)計。

盡管懸浮式中控屏早已不是新鮮事物，但不一樣的懸浮總讓人覺得不一樣的酷，寶馬這次將儀表盤和中控屏打通，并輔以一定的弧度。繼承了家族傳統(tǒng)傾向駕駛員的內(nèi)飾視覺中心的同時，審美足足跨越了一個時代。

這塊屏幕還是超窄邊，殷切希望寶馬能把它量產(chǎn)。除了中控臺，寶馬這次還在摸不到的地方下了功夫，號稱「重新定義了電動車的聲音」。不僅包括操作提示音，還能模擬駕駛時的電機(jī)聲音——當(dāng)然是「深度調(diào)教」過的聲音。發(fā)布會上只聽了個 Demo，糟糕的直播音質(zhì)也無法聽出高中低音表現(xiàn)如何，只能說比一般的電機(jī)蜂鳴更柔和，實(shí)際怎樣還不能下定論。

以上就是 i4 短短 15 分鐘發(fā)布會上我們能了解到的全部。即使定義為 2021 年量產(chǎn)的純電轎車，i4 在能耗、續(xù)航、性能方面都符合預(yù)期。WLTP 工況 600 公里的續(xù)航可圈可點(diǎn)，百公里 4 秒合乎人們對「寶馬」兩字的基本定義，即使是 2017 年法蘭克福車展就已經(jīng)公布（當(dāng)時 i4 叫做 Vision Dynamics）的 150KW 快速充電，現(xiàn)在看來并不過時。

所以三架馬車?yán)镒詈蟪稣械膶汃R，看上去是悶聲發(fā)大財？我們認(rèn)為寶馬如今不斷加速，更多是為了追回那個曾經(jīng)贏得整個世界的自己。

差點(diǎn)改變世界的寶馬 i

2011 年 2 月 21 日，寶馬正式發(fā)布了旗下第四個子品牌——「i」。

與勞斯萊斯和 MINI 不同，i 依然沿用了寶馬的標(biāo)志和渠道。而i品牌的目的，則在于「突破」和「新能源」。新能源很好理解，i 品牌首批兩款車型 i3 和 i8 就是融入了電驅(qū)動的車型，排放更低更環(huán)保。更可怕的是，i3 和 i8 代表著兩種完全不同的新能源思路：增程（i3）和插電混動（i8），這意味著寶馬企圖同時兩條道走到黑。

不僅如此，如今極星推崇的 100% 回收環(huán)保內(nèi)飾、Model 3 的懸浮中控屏、理想智造的增程結(jié)構(gòu)，都是當(dāng)年寶馬以 i 之名發(fā)揚(yáng)光大的概念——頗有點(diǎn)萬佛朝宗的意味?；氐?2011 年的汽車世界，大排量自然吸氣方興未艾，大眾集團(tuán) 2012 年推出的 EA211 小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)甚至算是個異類。至于在未來幾年改變世界的馬斯克，當(dāng)時也在為 Model S 如何落地徹夜難眠。甚至于如今每個品牌標(biāo)配的炫酷 APP，寶馬也早在 2011 年，就隨著 i 品牌發(fā)布一并帶到這個世界上（配圖來自 Top Gear 22 季第 4 集，嗶哩嗶哩平臺），包括遙控解鎖、空調(diào)預(yù)熱/預(yù)制冷等。

基于 Petrolhead 遍地走小排量不如狗的現(xiàn)實(shí)，寶馬在 2011 年推出純新能源子品牌，對汽車世界的沖擊不亞于蘋果推出一款安卓手機(jī)。而逐漸意識到低碳/智能才是汽車發(fā)展方向的人們，也不斷給予勇敢的寶馬好評，量產(chǎn)版 i3 甚至獲得了《時代雜志》2014 年 25 大發(fā)明之一的榮譽(yù)。但后來的故事，卻并不是寶馬一騎絕塵，成為汽車工業(yè)往下一個時代邁進(jìn)的扛旗人。恰恰相反，i 品牌從 i3/i8 之后就再也沒有新軍加入，甚至于它們本身也已經(jīng)被宣判了死刑，i8 再無下一代，i3 小幅進(jìn)化到 i3s 之后也將迎來絕唱。

所以到底是為什么呢？巨輪內(nèi)部的傾軋我們無從得知，但近幾年有一個聲音逐漸浮出水面：即將在 4 月份合同到期自動退任的寶馬 CEO 哈拉爾德?克魯格，某種程度上影響了慕尼黑理工男們的電動進(jìn)程。

自 2015 年接任寶馬 CEO 以來，克魯格幾乎目睹了寶馬錯過汽車世界百年來最大的技術(shù)變革——而這場變革，某種意義上說還是寶馬掀起的?？唆敻竦那叭螌汃R CEO，現(xiàn)任寶馬集團(tuán)董事長諾伯特·雷瑟夫，實(shí)際上才是寶馬銳意精神的領(lǐng)軍人物。除了一手打造 i 品牌，雷瑟夫還首次在寶馬量產(chǎn)車型中大規(guī)模引進(jìn)碳纖維材料，直接促成了新一代 7 系采用的 CLAR 平臺成熟化。

2016 年，也就是克雷格繼任的第二年，寶馬全球銷量就在 12 年后重新被奔馳打敗，原本應(yīng)該更新的 i3 也被擱置，直至 2018 年更名 i3s——而事實(shí)就是 2018 年的 i3s 要用 2016 年的技術(shù)直面 2046 年的 Model 3，結(jié)果可想而知。引用德國 Bankhaus Lampe 銀行分析師克里斯蒂安（Christian Ludwig）在克魯格宣布退任之后的一句話，「寶馬當(dāng)年理所應(yīng)當(dāng)在電動汽車方面領(lǐng)先世界，但如今卻未必能再次踩下油門」——或者說電門。

i 品牌第一個十年和寶馬第二個百年

2020 年是 i 品牌成立第十年，曾經(jīng)震撼世界的藍(lán)色字母如今僅剩一款即將生產(chǎn)的概念車（iNext 和 iX3 甚至還沒有最終定型，i3/i8 即將退市）。巴伐利亞發(fā)動機(jī)工廠本想轉(zhuǎn)變?yōu)榘头ダ麃喛萍脊?，可惜種種原因交織下，如今才邁出真正的第一步。寶馬全球官網(wǎng)上是金燦燦的「Next 100 years」，這家成立于 1916 年的汽車界扛把子即將迎來第 104 個生日（3 月 7 日），而 i4 也許就是工程師們對寶馬能在下一個 100 年依然容光煥發(fā)的期許。我們也覺得 i4 擁有不俗的競爭力，但它真的能帶領(lǐng)寶馬一路向前嗎？你們怎么想？

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