特斯拉

國產版Model 3在中國都賣去了哪里？

第一電動大牛作者朱玉龍 2020-04-28 15:05

國產版Model 3在中國都賣去了哪里？在友人提供給了我Model 3國產版本在2020年前三個月的終端分布以后，很多疑惑都解釋清楚了。有這么幾個結論：

1）在目前的經濟形勢下，國產Model 3這樣的產品沖擊力，還是局限在上海、廣東、浙江、北京和江蘇這幾個主要區(qū)域，占比接近75%，折射出來當前新能源汽車的強點和弱點——弱點是BEV需要城市支持和消費能力的支撐；強點是即便沒有補貼，高端產品只要有一定的限行支持就能與高端的BBA車型進行PK。

2）電動汽車往中西部區(qū)域的滲透，需要水滴石穿和不同的產品組合，高端化能在盈利和持續(xù)性上有收益，但是基于寶駿E100這樣A00級別車型可能是在3線以下城市的最優(yōu)解，Model 3再降價也很難完全滲透下去。我們看到身邊的各路人馬在眾星捧月般的追著特斯拉，但是中國的區(qū)域差異過大、需求差異大特點并沒有改變，C端市場目前很難撐起一個獨立的新能源汽車企業(yè)。

3）路漫漫其修遠兮，B端市場還是新能源汽車的大本營。

PART 1 國產Model 3的區(qū)域滲透情況

Model 3終端銷售數(shù)據(jù)在2020年的前三個月分別為2605、2132和11280臺，總計16047臺。這里既有特斯拉為了長程版的推出把標準里程版集中交付給客戶的戰(zhàn)術目的在，也需要在Q1給出一個漂亮的全球交付數(shù)據(jù)。從地理上來看，上海（20.5%）、廣東（19%）、浙江（13.8%）、北京（13.5%）和江蘇（7.9%），這五個地區(qū)占了74.5%。

圖1 國產Model 3第一季度的終端上牌情況

從2016年進入中國開始，特斯拉的銷售網(wǎng)絡是局限在一線和省會城市。2019年國內銷量高度集中在東部沿海省份及限購城市，本質還是限購城市“送牌照”帶來的吸引力很大，加上特斯拉網(wǎng)點布局多集中在東部沿海省份及一二線城市，整體的網(wǎng)絡傳播和口碑效應，也使得特斯拉集中在東部省份及一二線城市（限購城市）。2019 年Model 3交付主要集中在一線城市及限購城市，第一批國產車型還是集中在這些城市。

圖2 特斯拉2019年在中國的滲透情況

我做了個區(qū)域分布圖，大家看一下就很清楚了，這個事情沒有改變——也就是之前我們希望40萬的進口版到30萬國產版會有分布上的改變，但是事實上是沒有的。

圖4 特斯拉在國內的歷史銷售情況細節(jié)

PART 2 Model 3對我們自主品牌的影響

我再來談一下Model 3對我們自主品牌在新能源領域的影響，這點我覺得還是挺重要的，總體來說有這么幾點：

1）外資企業(yè)，不管是大眾的MEB/PPE、豐田的E-TGNA、通用的BEV3還是BMW和Benz的平臺，由于定位和目標的原因，對我們（自主品牌）幾乎沒有沖擊。Model 3這臺車對我們在一線城市是直接造成了威脅，PHEV直接面臨650公里的長程版的挑戰(zhàn)，對于深圳、上海和杭州原本市場化導向的消費者很容易轉過去了。而BEV市場，比如北京的相當一部分私人客戶也給搶走了。

2）量綱上的差異，目前按照這個形式，比較容易形成在一線城市類似加州、荷蘭、挪威地區(qū)這樣的情況，特斯拉在Model 3標準版、Model 3長里程版和后續(xù)的Model Y上面一波波擠壓需求，一會兒給你個驚喜。實際上這將帶來自主品牌產品價格定位的困難——產品的價格安全距離隨時被挑戰(zhàn)。這么擠壓加上自主品牌本身的營銷分化，一個集中爆量的特斯拉，和我們多個自主企業(yè)努力營銷去接近客戶，在數(shù)字上被媒體“吊打”。

3）對于自主品牌來說，無非是要有爭氣的品牌（向上的車型）去接近特斯拉，為“新能源汽車為強國之路”這句話去兌現(xiàn)我們這么多錢沒白投。10-15萬的TO B車型和15-20萬這檔是我們的生命線，再往下5-10萬是交給A00去三線普及電動車的，很長一段時間新能源汽車的情況就是“堅持下去”。