5月11日，寧德時代舉行了2019年度業(yè)績說明會，或許是由于去年業(yè)績表現(xiàn)出色、在市占率（2019年寧德時代動力電池裝車量為31.46GWh，第二名的比亞迪為10.75GWh，其動力電池裝車量已超過身后9個企業(yè)的總和）遙遙領先于行業(yè)對手，所以投資者將不少問題的“矛頭”指向了企業(yè)未來發(fā)展以及市場競爭。

除了透露寧德時代也有“無鈷”電池技術儲備、提供給特斯拉的電池“供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元鋰”、正在探索車電分離等電池后市場的維修保養(yǎng)上的新業(yè)務之外，最引發(fā)熱議的無疑是回應投資者提及比亞迪刀片電池時，寧德時代董事長曾毓群表示刀片電池是其2016年量產(chǎn)的CTP結構創(chuàng)新概念中的一種，并且直指：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。”這被視作對比亞迪刀片電池針刺測試的懷疑。

而比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛當晚便發(fā)博“接招”，他表示：“不服？！那也來扎一下吧！”

寧德時代與比亞迪的電池“口水戰(zhàn)”將如何發(fā)展，且讓我們拭目以待。不過，作為國內(nèi)新能源技術的輸出者，寧德時代和比亞迪都在低成本、模塊化和標準化的趨勢之上，發(fā)布了自己的電池集成化技術，下邊就援引中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會的信息來簡單介紹一下。

首先，寧德時代CTP（CellToPack）技術路線基于高鎳三元鋰架構，其核心是減少了模組數(shù)量，直接由多個大容量電芯組成標準化電池包，再靈活堆疊組成更大的電池模塊，適應不同車款的儲能需要。由于實現(xiàn)了單體電芯的大容量化，CTP電池單體容量從最初的50Ah到超過200Ah，大大減少了殼體的占比，同時在充放電倍率不變的情況下，采用簡單的串聯(lián)結構就可以輸出或者是接受更大的電流（動力更強且充電更快）。

而比亞迪的“刀片”電池則基于其所擅長的磷酸鐵鋰技術，電池單體同樣向大容量進化，但電芯形狀更加扁平、窄?。ㄩL邊可以定制變化，單體最大穩(wěn)定長度可以達到2100mm），因此形象化的取名“刀片”。多個“刀片”捆扎形成電池包模塊，通過少數(shù)幾個大模組的組合成電池模塊。據(jù)估計，刀片電池成包重量功率密度可能達到180Wh/kg左右，處于目前的主流水平。

（寧德時代CTP電池大模組解剖圖，左側(cè)為商用車大模組參照）

兩種技術狀態(tài)在減少模組結構、提升封裝效率上可以說是殊途同歸，但寧德時代CTP技術因為考慮到體積封裝效率的最大化，大模組之間的連接可靠性更容易受到對角線反復切應力的影響，對于高壓線束和冷卻系統(tǒng)的連接挑戰(zhàn)比較大長期使用的可靠性有待驗證；此外，CTP大模組需要配套配型外殼來適應不同的車型，這就存在一定的設計調(diào)整風險。

而比亞迪“刀片”電池實際上仍然保留了模組封裝和電池包封裝的整體構型，其電池包封裝將有可能根據(jù)車型需要，預留形變空間，避免超薄大電芯直接受力，這就意味著在垂直高度上可以更容易適應高底盤和低底盤車型的需要。而在未來，更可以基于此開發(fā)超薄底盤的多功能車，讓用戶的使用空間更多，挖掘新能源車的優(yōu)勢。從結構耐久性上看，比亞迪刀片電池封裝更容易做出可靠的產(chǎn)品，

（比亞迪刀片電池）

整體來看，寧德時代CTP電池和比亞迪刀片電池可謂各有千秋：寧德CTP功率密度更高，成組效率更高，對于大多數(shù)整車廠成本控制更為友善，也更容易在重量一定的前提下，推出更長續(xù)航能力的產(chǎn)品；而比亞迪刀片電池在結構靈活性和耐久性上更具價值和想象空間，大大增加了鐵電池的性能表現(xiàn)，讓其從商用或低端領域脫穎而出，重新回歸主流，同樣意義重大。

當然了，也有分析指出，刀片電池的本質(zhì)是以更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰來配合結構和工藝的創(chuàng)新，從而實現(xiàn)能量密度的提升，達到更高的續(xù)航里程，其核心賣點正是平整化和安全性。與此同時，三元鋰電池（能量密度已經(jīng)突破了300Wh/kg）在化學體系上的激進是磷酸鐵鋰（能量密度突破值接近200Wh/kg）無法比擬的，長遠來看，三元鋰電池可以通過材料的改進來提升電池的能量密度（而磷酸鐵鋰電池很難做到），這也是主流乘用車都選擇三元鋰電池的主要原因。

正如中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬所言：“安全肯定是第一的，提升能量密度這件事應該在安全的前提下去進行?！彼员M管比亞迪刀片電池或許不會成為市場主流，但技術路線的問題不是某家公司可以去制定的，而是市場和消費者來選擇。無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰、寧德時代CTP電池或是比亞迪刀片電池，都談不上“終極解決方案”，而是適用于不同的客戶需求和場景，隨著新能源汽車市場蛋糕越來越大，相信大家對技術路線的包容度也會越來越大。

值得一提的是，韓國SNE Research日前發(fā)布的報告顯示，今年一季度LG化學以5.5 GWh的動力電池裝機量，占據(jù)全球27.1%的市場份額，位居第一；而長期霸榜的寧德時代則以17.4%的市場份額不敵第二名的松下，退居全球第三。

雖說這一狀況的發(fā)生源于受疫情影響、裝機量下滑嚴重，搭載LG動力電池的國產(chǎn)特斯拉Model 3暢銷也是助推LG化學“登頂”的一大因素。業(yè)界人士普遍認為，寧德時代的“王者歸來”只是時間問題。但也有觀點認為，在日韓電池企業(yè)復興、比亞迪電池全面放開、整車企業(yè)基于自主性的考量向其它電池企業(yè)傾斜（包括控股電池企業(yè)）的復雜形勢下，無一不對寧德時代帶來巨大沖擊，寧德時代“一家獨大”的風光或?qū)⒁蝗ゲ粡头怠?/p>

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