繼5月初拉開(kāi)“序幕”之后，比亞迪與寧德時(shí)代的“電池之爭(zhēng)”進(jìn)入了“第二季”的劇情。

相信大家還記得，在5月11日寧德時(shí)代舉行的2019年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示刀片電池是其2016年量產(chǎn)的CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種，并且指出：“電池的安全和電池的濫用測(cè)試是兩回事，有些人把濫用測(cè)試的通過(guò)等同于電池的安全?！边@被視作對(duì)比亞迪刀片電池針刺測(cè)試的不滿。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛當(dāng)晚便發(fā)博“接招”，他表示：“不服？！那也來(lái)扎一下吧！”

這場(chǎng)中國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)域頭部?jī)蓮?qiáng)的“隔空約架”，不僅引發(fā)了雙方支持者的網(wǎng)上“口水戰(zhàn)”，還有一位個(gè)人鋰電池愛(ài)好者@小魚鋰電，自行購(gòu)買了寧德時(shí)代811三元電池進(jìn)行了穿刺試驗(yàn)，其結(jié)果自然是引起了更大的轟動(dòng)。

在經(jīng)過(guò)了一周的沉默之后，寧德時(shí)代終于“反擊”了。有意思的是，一向被網(wǎng)友吐槽“不懂營(yíng)銷”的寧德時(shí)代官微還玩了一把欲擒故縱的套路：5月22日晚，寧德時(shí)代官微發(fā)布了一段視頻，結(jié)果因?yàn)殡姵匕珗?jiān)固，鋼針根本刺不穿，而且還斷了、斷了……

眼見(jiàn)測(cè)試“翻車”了，評(píng)論區(qū)里網(wǎng)友們頓時(shí)吵做一團(tuán)，第二天（23日）深夜，寧德時(shí)代官微又補(bǔ)上了一條523和811電池進(jìn)行針刺測(cè)試的視頻，并再度發(fā)文質(zhì)疑：“早在2017年就已掌握三元電芯通過(guò)針刺測(cè)試的技術(shù)，但是為什么沒(méi)有推廣？通過(guò)針刺測(cè)試=電池安全嗎？”

寧德時(shí)代內(nèi)部人士透露：“這還只是‘第二季’，請(qǐng)期待大約一周以后的‘第三季’吧！”這一番反轉(zhuǎn)劇情的操作，讓過(guò)去給人佛系之感的寧德時(shí)代一下子樹(shù)立起了動(dòng)力電池界“戲精”的形象。

值得一提的是，盡管“看熱鬧不嫌事兒大”的網(wǎng)友紛紛鼓勵(lì)比亞迪“懟回去”，但李云飛還是發(fā)表了一篇微博長(zhǎng)文強(qiáng)調(diào)，“三元電池不安全等，這些都是行業(yè)共識(shí)和常識(shí)，沒(méi)有提誰(shuí)，也從未針對(duì)過(guò)誰(shuí)！但不知為何，近期被弄的這么針對(duì)？”

他還用比較淺顯易懂的說(shuō)法進(jìn)行了科普：針刺實(shí)驗(yàn)的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況及制定更好的安全防護(hù)策略，當(dāng)然很多公司還掌握了針刺讓電池不短路的技術(shù)，但這樣針刺實(shí)驗(yàn)就失敗了；而刀片電池穿刺后也是短路了的，但它很安全。

扎針不是目的？三項(xiàng)強(qiáng)標(biāo)讓安全不再缺席

中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高在刀片電池推出時(shí)就用一句話解釋過(guò)：“電池安全事故就是發(fā)生熱失控，熱失控有很多誘發(fā)因素。針刺實(shí)驗(yàn)就是來(lái)模擬這些熱失控誘因的一種方法，它是非常有效也非常嚴(yán)酷的一種熱失控測(cè)試方法。”

而在由工業(yè)和信息化部組織制定，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布的《電動(dòng)汽車安全要求》、《電動(dòng)客車安全要求》和《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（簡(jiǎn)稱“三項(xiàng)強(qiáng)標(biāo)”，也是將于2021年1月1日起開(kāi)始實(shí)施的我國(guó)電動(dòng)汽車領(lǐng)域的首批強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)）中，（《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》中）就特別增加了電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散試驗(yàn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)5分鐘內(nèi)應(yīng)不起火不爆炸且不得導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)。同時(shí)，應(yīng)提供一個(gè)熱時(shí)間警報(bào)信號(hào)，為乘員預(yù)留安全逃生時(shí)間。

正如參與該標(biāo)準(zhǔn)制定的中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬所言，出于消費(fèi)者生命安全考慮，本來(lái)制定的時(shí)候是要30分鐘的，后來(lái)調(diào)整到了5分鐘，而這已經(jīng)是最為基礎(chǔ)的底線要求了，不管是什么體系的電池，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)必須都要達(dá)到。

需要指出的是，這個(gè)“5分鐘”指的是從單體熱失控開(kāi)始算起直到最后起火，而不是某些網(wǎng)友所說(shuō)的從冒煙到最終起火的時(shí)間，當(dāng)然了，王子冬表示，這個(gè)時(shí)間還是超過(guò)20分鐘比較好。

那么問(wèn)題來(lái)了，動(dòng)力電池?zé)崾Э刂笤撛趺崔k呢？按照中汽中心的解讀，那就是在單個(gè)電池?zé)崾Э匾馃釘U(kuò)散的情況下，電池單體、電池包或系統(tǒng)或車輛中應(yīng)具有保護(hù)乘員的功能或特性。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，分為主動(dòng)策略（在單個(gè)電芯出現(xiàn)熱失控以后，把單個(gè)熱失控電芯釋放的熱量盡早盡快的通過(guò)熱管理系統(tǒng)排出去，以日產(chǎn)LEAF和奧迪E-tron為代表）和被動(dòng)策略（通過(guò)隔熱和延緩，爭(zhēng)取在5分鐘之內(nèi)把熱失控控制在一定范圍內(nèi)）。當(dāng)然了，由于不同化學(xué)體系、電芯尺寸、電芯類型、容量和熱失控觸發(fā)方式，整個(gè)熱失控的過(guò)程是有很大的差異，其控制策略也會(huì)不一樣。

正因如此，比亞迪刀片電池之所以被認(rèn)為安全性比較高，就是因?yàn)槠湓跍y(cè)試過(guò)程中，針刺點(diǎn)附近位置僅有較低程度的溫升變化，未發(fā)生劇烈反應(yīng)，基本杜絕了出現(xiàn)燃爆的可能，即使在極端情況下也僅有冒煙現(xiàn)象。

毫無(wú)疑問(wèn)，國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格，這不僅有助于增強(qiáng)消費(fèi)者的信心與安全感，對(duì)于促進(jìn)相關(guān)企業(yè)優(yōu)勝劣汰、推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展都將起到重要的作用。

“比寧”斗得歡 為何業(yè)界喜上眉梢？

不過(guò)，無(wú)論是比亞迪的刀片電池還是寧德時(shí)代的CTP電池，都是電池設(shè)計(jì)和產(chǎn)品工程方面的創(chuàng)新——即無(wú)模組設(shè)計(jì)（但還不是完全沒(méi)有模組，而是使用了大模組的形式），這當(dāng)然是電動(dòng)汽車電池發(fā)展的三大方向之一（另外兩大方向分別是電池材料和電化學(xué)體系的創(chuàng)新，智能制造與智能回收等智慧電池的發(fā)展），但業(yè)界包括友商們之所以對(duì)這場(chǎng)“口水戰(zhàn)”感到“喜聞樂(lè)見(jiàn)”，其實(shí)是比亞迪引發(fā)了磷酸鐵鋰電池的“絕地反擊”。

曾幾何時(shí)，三元電池在市場(chǎng)上占據(jù)了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)（裝機(jī)量超過(guò)70%），但如今風(fēng)向開(kāi)始變了。

在國(guó)家工業(yè)和信息化部日前發(fā)布的今年第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2020年第5批）》（簡(jiǎn)稱為《目錄》）里，共有243款新能源汽車車型上榜，搭載磷酸鐵鋰（LFP）電池的車型高達(dá)190款，占了78.2%；其中配備磷酸鐵鋰電池的乘用車為15款，占比升至28%，有趣的是，寧德時(shí)代與國(guó)軒高科各配套了4款。

今年以來(lái)，《目錄》中有多款A(yù)級(jí)、B級(jí)甚至C級(jí)車開(kāi)始搭載磷酸鐵鋰電池。如比亞迪漢EV<漢EV、北汽EU5、長(zhǎng)安歐尚X7EV都配備或增加了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，一改過(guò)去磷酸鐵鋰多配套低端車的固有印象，磷酸鐵鋰也進(jìn)入當(dāng)下很多熱門乃至高端新能源車型。

與此同時(shí)，工信部公示的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第333批）中，使用磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3、比亞迪宋Plus EV、華晨寶馬iX3、一汽奧迪e-tron等車型也赫然在列。

別看寧德時(shí)代與比亞迪“吵”得兇，其實(shí)業(yè)界都很明白，在寧德時(shí)代、比亞迪與國(guó)軒高科“三強(qiáng)”的積極推動(dòng)下，磷酸鐵鋰電池有望快速回暖，進(jìn)而帶動(dòng)上下游企業(yè)一同“收復(fù)失地”。

不少業(yè)內(nèi)人士都曾指出，除了較高的安全性以外，在補(bǔ)貼持續(xù)退坡的情況下（今年新能源乘用車補(bǔ)貼再度退坡10%），磷酸鐵鋰電池相比三元電池有著更大的價(jià)格優(yōu)勢(shì)——隨著技術(shù)的進(jìn)步，乘用車磷酸鐵鋰電池的成本（截止2019年）較2016年已經(jīng)降低了接近一半，這是一些乘用車企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)而青睞磷酸鐵鋰電池的主要原因。

除了寧德時(shí)代和比亞迪之外，另一家頻頻與大眾汽車傳出“緋聞”（近日已變更外文名稱，停牌籌劃股權(quán)轉(zhuǎn)讓）的電池上市公司國(guó)軒高科同樣是磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的“優(yōu)等生”，該公司2019年年報(bào)中提到，其磷酸鐵鋰電池技術(shù)處于國(guó)際領(lǐng)先水平，單體能量密度中試突破200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度實(shí)現(xiàn)160Wh/kg。

當(dāng)然了，由于解決“里程焦慮”仍然是當(dāng)前純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)與消費(fèi)者的主要訴求，因此在長(zhǎng)續(xù)航（600公里、700公里甚至更高）車型的領(lǐng)域，三元電池的地位在固態(tài)電池等新材料、新技術(shù)商用化之前都難以撼動(dòng)，而在500公里左右的續(xù)航區(qū)間市場(chǎng)里，磷酸鐵鋰電池（尤其是刀片電池、CTP電池等新架構(gòu)產(chǎn)品）仍然大有可為。

此外，在筆者看來(lái)，磷酸鐵鋰電池也非常適合當(dāng)前因新玩家不斷涌入而方興正艾、但價(jià)格上未取得突破的小微型電動(dòng)汽車領(lǐng)域。有業(yè)內(nèi)人士指出，小微型電動(dòng)汽車本來(lái)就面向價(jià)格敏感性消費(fèi)人群，其動(dòng)力電池的成本占據(jù)了整車一半甚至更高的價(jià)格，而且這些代步小車所搭載的電池容量并不需要太高（一般在30kWh左右），如果采用具有“高安全、低成本、長(zhǎng)循環(huán)（較三元電池幾乎多一倍）”優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池，這就意味著許多小微型電動(dòng)汽車不僅可以提高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，甚至可以將節(jié)省出來(lái)的費(fèi)用投入到提升車輛品質(zhì)或配置上，所以其前景更為可期。

通過(guò)比亞迪與寧德時(shí)代的這場(chǎng)熱鬧的“電池之爭(zhēng)”，其實(shí)是把動(dòng)力電池的安全與測(cè)試問(wèn)題擺上了臺(tái)面，也讓大家看到了中國(guó)電動(dòng)汽車與動(dòng)力電池企業(yè)的努力和進(jìn)步。正如中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)所言：“我們需要更多像‘刀片電池’這樣的創(chuàng)新。除比亞迪外，寧德時(shí)代也是世界排名第一的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，也在全力推進(jìn)很多有同樣意義的創(chuàng)新。僅有比亞迪和寧德時(shí)代還不夠，我們還需要更多的企業(yè)，做出更多的創(chuàng)新，才能使動(dòng)力電池和新能源汽車達(dá)到世界先進(jìn)水平，才能建成汽車強(qiáng)國(guó)?！?/p>

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