2020年下半年的開端，大眾就宣布一項重大人事變動。

原大眾品牌的COO拉爾夫·布蘭德斯塔特將在7月1日接替迪斯成為大眾品牌CEO，前者負責(zé)削減德國工廠成本的工作，后者保留了大眾乘用車的整體責(zé)任，還有負責(zé)奧迪、斯柯達、保時捷等品牌的運營。

拋開傳言的內(nèi)部矛盾和迪斯個人方面的因素，這一人事變動透露出大眾接下來的兩個階段性任務(wù)：削減成本和提振其他品牌。

風(fēng)險：市場受限 投入大 碳排放政策步步緊逼

為什么要削減成本，由大眾的市場現(xiàn)狀決定的：收入這一端受限，支出端狂飆。

從市場端來看，一季度中國疫情加上二季度國外疫情，大眾似乎是哪一個都沒逃脫，具體體現(xiàn)就是銷量上的下滑。

中國市場上，大眾1-4月銷量同比下滑了34.43%，4月份歐洲地區(qū)銷量下滑超過83%。而且影響還未結(jié)束，德國、英國、意大利等地區(qū)疫情還在蔓延，時間拖得越長，面積越廣，大眾的損失就會越來越多。因為不知道會持續(xù)到什么時候，所以目前要做的就是抓緊時間削減成本，不然這個“冬天”就又要憂傷了。

支出端，大眾先后在電氣化和自動駕駛研發(fā)上的投入，以及入股中國電池公司及采購動力電池等等一系列的支出，加上各種懲罰賠償將近千億歐元，而大眾2019年的銷售收入也才2526億歐元，汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流只有108億歐元而已，加上2020年銷量的不確定因素這么多，不省著點用資金壓根就周轉(zhuǎn)不過來。

中國市場目前已經(jīng)恢復(fù)了，但是歐洲還是被疫情困擾，導(dǎo)致汽車市場需求疲軟，選擇從德國工廠削減成本的話對大眾來說還是比較實際的，而且歐洲的碳排放標準讓車企也不得不用電動化來緩解這方面的壓力。

歐盟的規(guī)定是今年1月1日起，新車二氧化碳排放量不應(yīng)超過95克/km，超出每克將會面臨95歐元罰款。

有數(shù)據(jù)顯示，歐洲車企基本上2019年平均每公里的碳排放都在110克左右，而大眾平均碳排放水平在120克。

我們算一筆賬，大眾2019年全球汽車銷量1097萬輛，刨去不到10萬輛的新能源汽車，那罰款就是百億的規(guī)模了。

所以，大眾得用電動汽車來避開這部分損失了，同時也為自己創(chuàng)造收入。

雖然損失避免不了，但是市場也給了大眾機遇。

機遇:德國政策的扶持與中國市場的產(chǎn)品導(dǎo)入

歐洲市場這段時間連續(xù)釋放了很多利好信號，德國市場1300億歐元的第二輪經(jīng)濟刺激計劃也要開始了。

刺激計劃執(zhí)行到2021年，新能源汽車行業(yè)涉及補貼、稅收和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相關(guān)措施也明顯加碼了，具體到補貼價格、稅率、領(lǐng)域投資：

（1）售價4萬歐元以內(nèi)的純電動汽車政府補貼額上調(diào)50％（即單車補貼增加3000歐至9000歐，截止至2021年底）；

（2）增值稅率降低3%，由此前的19％降低至16％（同時適用于燃油車，截止至2020年底）；

（3）電動車稅收減免上限從4萬歐元提升至6萬歐元，免稅期從2025年延長至2030年；

（4）500億歐元將用于電動車、氫能、智能化等領(lǐng)域技術(shù)發(fā)展。

無論從補貼額度還是補貼范圍，德國在促進新能源汽車發(fā)展這塊相比以前確實是加碼了，所以給車企傳遞的信息是，上車就有可能分到肉吃，不上車還得另想辦法解決排放的問題。

而且根據(jù)大眾的規(guī)劃，這兩年歐洲市場確實是重點區(qū)域，而德國作為大眾的大本營，自然是重中之重。

初始規(guī)劃的MEB TR1和TR2的發(fā)包產(chǎn)量預(yù)測（單位千）

根據(jù)此前媒體報道的MEB平臺四個階段（TR1~TR4）電池供應(yīng)商的訂單情況，有咨詢公司大致測算了一下對應(yīng)的車的銷量，很明顯大眾2020年的想要走量的市場重點確實在歐洲，此后的2021年歐洲和中國市場并舉，然后慢慢往中國市場偏移，美國市場也會在2023年開始又一波銷量的增長。

宏觀政策正好對上大眾的規(guī)劃，機遇瞬間就掌握在手里了。

除了德國市場，大眾在中國市場上已經(jīng)持有江汽控股50%股份和江淮大眾75%股份，完成和安徽省政府的深度綁定。

并且，大眾集團承諾授予江淮大眾基于純電動平臺4-5個大眾集團品牌產(chǎn)品，另外，在中國法律允許的基礎(chǔ)下，大眾的B、C級插混車和燃油車車型，以及商用車產(chǎn)品會優(yōu)先考慮合資公司。

雖然規(guī)劃的產(chǎn)量增長是未來5年后的事情，但是現(xiàn)在對于大眾來說，向中國市場導(dǎo)入車型和做前期的技術(shù)準備，也是現(xiàn)在的重中之重，這也是大眾新的機遇。

大眾接下來的重點和難題

不過目前，大眾要解決的是MEB平臺的電池供應(yīng)問題。

就現(xiàn)狀來看，大眾與Northvolt合資計劃建設(shè)的薩爾茨吉特工廠和之前規(guī)劃的產(chǎn)能，得等到2023年開始才開始供貨，所以目前這三年還得靠LG化學(xué)和SDI外供電芯。

此前有媒體報道大眾和LG化學(xué)、SDI在2019年有過定價矛盾，面臨斷供風(fēng)險，所以在成本這塊，大眾可能會有成本憂慮，再加上量大，幾百億的投資規(guī)模壓力也不小。

而且隨著豐田、通用都開始以合作的方式生產(chǎn)電芯，大眾入股國軒等等一系列動作，是不是也意味著未來主機廠自制電芯成為一個必然的趨勢。

大眾計劃要在2025年之前將電芯采購成本控制在100美元/kWh，電芯成本壓縮的空間也會越來越小，當壓縮到一定程度時，車企再大的銷量誘惑， 其實在電池采購上也沒什么商量的余地了。

這個時候大眾應(yīng)該會轉(zhuǎn)換思路，電池技術(shù)慢慢成熟起來之后選擇自制電芯來降本。不過這對于大眾這樣的主機廠來說，壓力其實也越來越大，畢竟電池研發(fā)是一個新的領(lǐng)域，資金和技術(shù)都需要儲備，而且大眾在后期要導(dǎo)入硅碳負極和固態(tài)電池，研發(fā)難度又上了一個臺階。

我在想，到那個時候電池廠的出路在哪兒了？寧德時代現(xiàn)在已經(jīng)緊張起來了，爪牙已經(jīng)伸到船舶領(lǐng)域。

當然，對于大眾來說，目前電池方面的問題還能靠砸錢建一條供應(yīng)鏈起來，但是擺在大眾面前的難題不止這一個，大眾想打造一個覆蓋1500萬輛車電子架構(gòu)，配合電氣化成為一家由軟件驅(qū)動的公司，這些都是要投入人力和物力研發(fā)的，打造一個從模塊化到車載云計算的通用底層操作系統(tǒng)，不是一朝一夕能完成并且會有達不到預(yù)想效果的風(fēng)險。

除了這個難啃的電子架構(gòu)，和福特在自動駕駛、商用車和電氣化領(lǐng)域的合作也剛剛落地，一切都處于未知的狀況，身上的擔(dān)子隨時都有可能變成雷。

這次大眾的這項人事變動中提到的迪斯后面有一個任務(wù)是負責(zé)提振包括奧迪、斯柯達、保時捷等的其他品牌，如果不是一個說辭而已的話，相比后續(xù)應(yīng)該也會有相應(yīng)的動作，畢竟斯柯達2019年在中國市場表現(xiàn)不是很好。

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