自從小鵬 P7 開放試駕以來，有關它的試駕報告已經很多。此前，我們的小伙伴也做過了相關報道：保時捷與特斯拉的結合？其實小鵬P7心里還住著一臺雷克薩斯 | 星球試駕

上周，我拿到一臺四驅高性能版本的 P7，并駕駛它在兩天內跑了 500 多公里。雖然它的 XP 3.0 并沒有推送，高級輔助駕駛無從說起，甚至整體體驗也不能說特別深入，但長測后的感受依然與短期測試截然不同。

今天，我們就拋開空間、外形等等，僅從駕駛感受、光電測試、車機及語音系統、自動泊車等幾個方面再來聊一聊這款車。

不黑不吹，下面開始。

一、極速下的表現，出乎意料的香！

廣深沿江高速，深夜 11 時許，雙向八車道的道路上，我們駕駛著小鵬 P7 高性能版呼嘯而過。

調整為舒適模式的方向盤，在極速下變得厚重起來，與低速時的輕軟表現截然不同。這種厚重讓人感覺手臂肌肉的每一絲力量，都與方向盤的轉動、車身的擺動相匹配。

高速、轉向時的車身非常穩(wěn)，不會晃動或者說飄，是那種被死死壓住、緊貼著路面飛行的快感。

無框車門并沒有給 P7 的 NVH 帶來困擾，即使在高速下，能感受到的也只有風噪，整體隔音效果出人意料的香。

同樣香的還有懸掛表現，以及動能回收、電門、剎車等等的標定。

先說懸掛。

中低速情況下，P7 高性能版的 CDC 加上前雙叉臂后多連桿在應對細碎路面時表現非常優(yōu)秀，細碎震動的吸收有高級感。

過坎、過減速帶時，雖然某些車友所說的「完全無感」、「剛才過減速帶了？」的說法有點夸張的，但對跳動的抑制的確非常到位，尤其是在過路面接縫時的感受尤其好，接近不可察覺。

某資深底盤工程師放言，如果 P7 的車主還說這車的懸掛不如 BBA，他第一個不服。

動能回收、電門、剎車這三個關鍵參數的標定都非常細膩，達到了極高的水準。

這部分得益于更大的電池、更先進的博世ibooster等硬件設備，也得益于真.司機的調校。

動能回收分強弱兩檔。但即使設定為「強」，低速時的動能回收也并無明顯頓挫感。

在 60 公里左右時速下松開電門，前段有較明顯制動，但尾段、也就是十公里以下時速時，表現則與燃油車滑行無異。

高速時的表現恰好相反。120 公里左右時速下松開電門，前段是滑行，時速 1 公里 1 公里降；到中段才會出現較為明顯的制動，之后又會調整為滑行狀態(tài)。

從我們的感受而言，這樣動能回收設定非常舒服，也非常符合我們駕駛時的心理預期。調校工程師的功力不俗。

剎車與電門的共同特點是非常線性。

制動力/踩踏力的施加與制動效果/加速效果的匹配非常到位，并隨著力度的加大/收回而逐漸加強/減弱。

這是 P7 在駕駛性上有別于其他電車最突出的部分。無論是開車，還是坐車，P7 的感覺都是那種特別體貼，給人更多適應時間的感覺。

更為難得的是，這樣的設定并沒有削弱對踩踏力的靈敏反饋。

我們的判定是 P7 的加速曲線被設定得更為平緩，從而以更適合人體感知的方式實現了百公里加速 4.3s的極速。P7 ，已經從過往電車那種一點就竄出去的標定邏輯中跳脫出去了。

二、OTA：WLTP 與觸控式按鍵

在拿到這臺 P7 之前，因為官方在 6 月 11 日發(fā)布了上面這則消息，我其實非常遺憾。因為在我看來，P7 最具靈魂，也是最能代表 P7 的是它的智能駕駛。這個不能上手，最大的興奮點就沒了。

但拿到后，卻出人意料地迎來了兩撥更新，而且都是在深夜自動完成的。

因為事務繁雜，其 Xmart OS 2.0、以及 2.0.1 也沒有升級說明，我們并沒有摸清這兩次 OTA 的所有升級點。

但有兩點感受非常強烈，甚至認為這頗能代表小鵬做了一家創(chuàng)業(yè)公司、一家科技公司的特性——極速迭代、快速進化。

第一點是它的方向盤觸控按鈕。如上圖的官方說明，是通過觸控旋轉來調用卡片流的。

這個想法雖然很好很酷，但實際使用中，這樣的觸控式旋轉調節(jié)卻并不好用，甚至在試駕后很多意向車主也都進行了吐槽。

究其原因，就在于其旋轉時的力度無法與卡片切換一對一匹配起來，造成誤操作幾率很大，使用者很難準確選擇到需要的卡片。

到了 Xmart OS 2.0.1 版本，小鵬為 P7 的方向盤觸控按鈕設定了一套全新的操作邏輯。

左邊的上下左右按鍵，成為了空調溫度與風量的調節(jié)鍵。上下是調整溫度，左右是調整風量；右邊的上下左右鍵，成為了音量與歌曲的調節(jié)鍵，上下調整音量大小，左右用來切換歌曲。

而中間的圓形按鍵，在長按后會調用出儀表盤卡片，包括能耗、里程、車況、導航、音樂等。上下選擇，圓形按鍵確認。操作邏輯與目前的 G3 一致。

這樣的變化說明小鵬的應對能力極強，能很快根據用戶反饋進行了調整。不過從目前使用來看，P7 的方向盤按鍵還需要在顆粒度上再下功夫。因為作為 G3 車主，我覺得 P7 目前的方向盤按鍵不如 G3 的滾輪好用。

第二個是新 OS 支持 WLTP 續(xù)航模式。

WLTP 是歐洲從 2018 年 9 月開始實施的全球統一輕型車輛排放測試規(guī)程。它取代的是我們常見的 NEDC——歐洲循環(huán)工況測試。

小鵬汽車這次在「能量中心」中特別提供了 WLTP 與 NEDC 兩種續(xù)航顯示模式。兩種模式都支持儀表盤同步顯示。

上面是系統提供的兩種續(xù)航標準說明。簡單說就是 WLTP 下的工況與實際駕駛更為接近。

從我們城市道路的簡單測試來看。

在 WLTP 模式下，P7 實際續(xù)航與表顯續(xù)航的比值在 1:1。也就是跑 1 公路，表顯 WLTP 續(xù)航也掉 1 公里。

我們充電到表顯WLTP 371 KM，跑 12 公里后，表顯為359KM。

三、光電測試

但這樣的 1：1 是不是在更復雜工況下也能達成？

上周五到周日，我們開著小鵬 P7 去往深圳，在參加粵港澳車展的同時，也對它進行了一次模擬日常駕駛的續(xù)航測試。

測試分兩大部分。

第一次測試的工況如下。

在充至 NEDC 續(xù)航 558 KM（如段落首圖）/WLTP 續(xù)航 497 公里（如上圖）的情況下，完成了高速路、城市快速路、城市道路、郊區(qū)道路等不同工況下的行駛。

首先從廣州番禺南國奧園至深圳南山區(qū)塘朗地鐵站；接著停車與人會面，城市道路行駛三五公里后找地方吃了午飯；第三段路程從南山開往坪山區(qū)比亞迪總部研發(fā)中心；第四段是在下午接近高峰期從比亞迪沿高速開往福田區(qū)會展中心附近酒店。

在停放一夜后的第二天下午四時許從酒店前往深圳機場，并在下午7點左右回到深圳福強路。

在可行駛道路上以個人習慣——也就是能快盡量快的方式行駛。

在京港澳高速的區(qū)間測試中錄得 87 公里每小時的時速，中間有頗高頻次的急加速等暴力駕駛。

在經濟模式、動能回收為強、純高速的情況下，曾錄得百公里能耗 17 kwh（當時時速為 104km 每小時；大部分時候，百公里能耗在 19.3 kwh 左右。

最終錄得實際續(xù)航 377.4 KM，表顯 NEDC 剩余續(xù)航 32 KM，WLTP 剩余續(xù)航 27 公里。

按照出發(fā)時的 NEDC 558 KM/WLTP 497 KM 來計算，P7 高性能版本的實際續(xù)航跟表顯續(xù)航相比要打 7.1 折與 8 折。

考慮到當天廣深兩地高溫，戶外溫度在 29-36 度之間，空調我們常開 22 度，二檔風。這樣的續(xù)航表現我們認為非常不錯。

另外，P7 的尾端續(xù)航也非常實。

周六晚飯前，我曾打算在一家超充站充完電再去跟朋友見面。但去到后卻發(fā)現車位被油車搶占，當時續(xù)航在 50 KM 以內。不得已，我們只能跟朋友吃飯后再去充電，但表顯續(xù)航并沒有出現尿崩的情況。

第二次測試，則是在將車輛充至 WLTP 續(xù)航 300公里后的暴力駕駛。

當天晚上大概 10點 40 分，我們在小鵬汽車深圳中國經貿大廈超充站充滿電后，沿高速返回廣州番禺南國奧園。由于夜色已晚，車輛開始減少，我們在安全環(huán)境下嘗試了相對非常暴力的駕駛，最終在 11 點 50 分許抵達目的地。

在這樣的暴力駕駛下，錄得百公里能耗在 20 kwh左右，靜置一夜后錄得實際行駛里程 113 KM，表顯 WLTP 剩余續(xù)航還有 142 KM。這一段暴力駕駛下的 P7 實際續(xù)航 WLTP 折扣率為 0.71 。

至于這一段的暴力駕駛有多暴力，那就不說了，你們自己想像高速上最快的那臺車。 

四、車機、語音及其他

最后一段說一說車機、語音等的表現，有槽點也有爽點。

先吐槽。

首先是方向盤按鍵的誤觸幾率。

在掉頭時，會有一定的誤觸幾率。我大多是空調溫度被誤觸調低了。

其次是語音識別率，我覺得 P7 目前的狀況不如 G3 。這一發(fā)現讓我很吃驚。按道理，P7 應該要比 G3 好才對。

第三是自動泊車。在不刻意開啟情況下，直接打 R 檔停車，系統識別車位的能力也不如 G3。

G3 無論對側方位還是垂直位車位，在這種情況下的識別率都要高于 P7 。我個人揣測是因為智能駕駛部分功能研發(fā)因為美國疫情延遲，導致部分傳感器的調試沒有到最優(yōu)狀態(tài)。

當然，這并不能掩蓋 P7 自動泊車的先進性。在深圳某小區(qū)地下停車場，我曾向朋友演示了一次 P7 的自動泊車，在較為狹窄的車位上，它很好地一次成功，速度快、停放準，非常給力。

在車機系統上，我個人認為最大的爽點是導航地圖的優(yōu)化。

尤其是在復雜道路，譬如深圳完全摸不清頭腦的各種出入口，P7 的導航地圖會用上面這種形式，同時伴隨實時的語音提醒進行導航。如果沒有這樣的導航地圖，我很可能會多次選錯出入口耽誤行程。

接下來吹一波。

P7 竟然提供充電曲線圖！

360倒車影像以及透明底盤要給一個好評。

自動開合的快充口很炫，加分！

高配版本的駕駛席語音頭枕，實測好用，尤其是在通話時。

前大燈的「鋼琴」細節(jié)，喜歡。沒洗車，大家將就。

還有這個，除主駕外所有車門上的功能鍵盤，可以設定為音源調節(jié)或者喚起語音對話。上圖中車窗按鍵后方的小按鍵。

好了，雖然還有很多可以說，但今天關于 P7 的測試報告就到這里。

從這次長測情況來看，我們認為 P7 是小鵬的誠意之作，在駕駛性上足以媲美 BBA，且并不包括其最大的賣點——智能駕駛。

下一次，我們希望能帶來小鵬 XP 3.0 的長測體驗，我們下次見。

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